Материал www.posadki.net Автор: Олег Черников. (взято здесь)
Ил-86. История серии. Часть 1
В конце 60-х годов ХХ-го века во всем мире произошел невероятный по тем временам скачок спроса на пассажирские авиаперевозки. Не прошел этот бум и мимо Советского Союза. Спрос на авиабилеты рос в геометрической прогрессии. "Растущее благосостояние советского гражданина", как тогда любили писать в прессе, плюс дешевые билеты позволили каждой семье, хотя бы раз в год отправляться на отдых на самолете. Для примера приведу динамику увеличения рейсов на направлениях Москва-Сочи и Москва-Симферополь.
В 1966 году в летний период туда было соответственно 13 и 7 ежедневных рейсов на Ил-18 и Ту-104, в 1969 году соответственно 17 и 14 , в 1974 году 24 и 19 ежедневных рейсов. А спрос все возрастал. Но "морские" направления были не единственными загруженными. Более 10 рейсов в сутки выполнялось из Москвы в города: Красноярск (24 рейса), Ленинград (16 рейсов), Киев (16 рейсов), Хабаровск (12 рейсов), Ростов на Дону (12 рейсов), Краснодар (10 рейсов), Баку (10 рейсов). Существующие на то время самолеты эксплуатировались весьма нещадно - по 20-21 час в сутки и налет Ил-18 и Ту-104 за 15-17 лет эксплуатации превышал 30000 часов! Напомню, что первоначально для Ту-104 ресурс был установлен в 15000 часов. Круче всего работали Ту-104 Украинского управления ГА. Так, по одному из графиков, Ту-104 вылетал из Борисполя в Москву в воскресенье в 22-55, а возвращался в базовый аэропорт в среду в 19-45, летая с понедельника по среду между Москвой и Симферополем с Одессой, и имея при этом промежуточные остановки от 55 минут до одного часа 17 минут. Почти также работали Харьковские Ан-10, соединяя Москву с Днепропетровском, Донецком, Винницей, Николаевом, Кривым Рогом, Херсоном, Ждановым, Луганском.
В существующие самолеты многократно допихивали дополнительные сидения. Так, например, Ту-104А, изначально рассчитанный на 70 мест в 1964 году имел уже 85 мест, а в 1968 году во всех управления ГА, кроме Дальневосточного Ту-104А были 100 - местные. Ил-18Б первоначально рассчитанный на 89 мест в Латвийском, Азербайджанском и Московском Транспортном управлениях переделали в 100 - местные, а ряд машин были даже 110 - местные. Ил-18Е вмещали аж 122 пассажира! Стране срочно требовался самолет большой вместимости.
Первые наброски нового лайнера появились в журнале "Гражданская Авиация" в 1972 году. Проект был совершенно не похож на то, что получилось в дальнейшем. Эскиз представлял собой здакую смесь Боинга-747 и А-300. Но новому проекту уже тогда было дано название Ил-86. Насколько я знаю, в отличие от 60-х годов, когда за право проектировать какой-либо самолет, боролись несколько КБ, проект-86 изначально был поручен ОКБ Ильюшина. Видимо, потому, что Туполев был занят Ту-144 и Ту-154, КБ Антонова - Ан-22, а КБ Яковлева - Як-40.
Окончательные чертежи были утверждены в начале 1976 года, и 22 декабря 1976 года из ворот завода выкатили первый опытный образец самолета Ил-86, которому дали номер СССР-86000. В начале 1977 года построили второй опытный Ил-86 СССР-86001, и начались его заводские и летные испытания. 86000 распределили к летным, а 86001 к статическим испытаниям. 24 ноября 1977 года был построен третий опытный Ил-86 СССР-86002. Испытания продолжались два года, и по их результатам, самолет был допущен к полетам. Серийное производство этой машины поручили Воронежскому авиазаводу. В сентябре 1979 года построен четвертый опытный Ил-86 СССР-86003, а 24 сентября 1979 года построен первый серийный Ил-86 СССР-86004.
И уже 25 сентября 1979 года он поступил для опытной эксплуатации в Первый летный отряд Внуковского Производственного Объединения Гражданской Авиации. В течение 1979-1980 годов он совершил ряд технических рейсов в аэропорты Минеральных Вод, Ташкента и Новосибирска. В 1980 году производилась доводка и обкатка первой серийной машины, а тем временем за 1980 год построили 7 серийных машин, регистрационные номера 86005-86011. В том же 1980 году как раз к открытию московской Олимпиады-80 в московском аэропорту Шереметьево сдали в эксплуатацию второй международный аэровокзал и вторую ВПП, способную принимать все существующие типы тяжелых самолетов, включая Боинг-747. Старая полоса позволяла принимать только машины Ил-62 и ДС-8-63. Из первой серийной партии машины 86005, 86006, 86007, 86008 и 86011 распределили в ВПО, а машины №№ 86009 и 86010 в ЦУМВС.
Знаменательной вехой в истории Ил-86 стал первый полет по расписанию с пассажирами 26 декабря 1980 года по маршруту Внуково-Ташкент, рейс № 667/668. Через три недели на Ил-86 был совершен первый международный рейс № 111/112 по маршруту Шереметьево-Берлин (Шенефельд).
В 1981 году Ил-86 по пока неизвестным мне причинам не строился. А на внутренних линиях добавился новый рейс на этом самолете Внуково - Минеральные Воды. Произошло это 16 апреля 1981 года.
В 1982 году построено 11 самолетов Ил-86, номера 86012-86018, 86050-86053. Их распределили следующим образом: ЦУМВС №№ 86012, 86014, 86015, 86050, ВПО: №№ 86013, 86017, 86018, 86051. 22 декабря 1982 года первым региональным эксплуатантом Ил-86 стало Ташкентское АП, первая машина № 86052. Чуть позже туда поступили машины №№ 86016 и 86053. В 1982 году Ил-86 стали принимать аэропорты Симферополя (с 3 апреля 1982 г.), Новосибирска (с 25 мая 1982 года) и Сочи.
В 1983 году построено 12 новых Ил-86 №№ 86054-86065. Они достались следующим АП: Шереметьево №№ 86054, 86058, 86059, 86062, 86065, Внуково № 86055, Ташкент №№ 86056, 86057, 86064.
19 марта 1983 года впервые принял ташкентский Ил-86 № 86016 Пулковский аэропорт, а уже 20 ноября 1983 года Пулковское авиапредприятие получило в свое распоряжение первый Ил-86 № 86060. Спустя пять дней Пулково получило машину № 86061, на которой 30 ноября того же года был совершен первый рейс по расписанию в Минеральные Воды. Под самый новый 1984 год в Пулково пришла еще машина № 86062.
В 1983 году на Ил-86 выполнялось 16 рейсов по расписанию: 1209/1210, 1211/1212, 1217/1218 Внуково - Минеральные Воды, 181/182 Внуково - Новосибирск, 1593/1594 Внуково - Симферополь, 1011/1012, 1013/1014, 1017/1018 Внуково - Сочи, 663/664, 667/668 Внуково - Ташкент, 5021/5022 Ташкент - Сочи, 5059/5060 Ташкент - Ленинград, 8557/8558 Ленинград - Минеральные Воды, 111/112 Шереметьево - Берлин, 297/298 Шереметьево - Берлин - Мадрид, 251/252 Шереметьево - Париж.
В 1984 году построено 8 новых самолетов этой марки, номера 86066-86073. Их распределили так: ЦУМВС №№ 86066 (на фото внизу), 86067, Пулково №№ 86070, 86073, Ташкент № 86072. В 1984 году новым эксплуатантом Ил-86 стало Алма-Атинское АП, получившее машины №№ 86068, 86069, 86071. В 1984 году Московский аэропорт Домодедово впервые принял к себе Ил-86. Но регулярные рейсы этого самолета в Домодедово начались только в 1986 году. В этом же году состоялся первый рейс Ил-86 по маршруту Внуково-Сухуми. Ил-86. История серии. Часть 2
В 1985 году построено еще пять новых Ил-86 №№ 86074-86078. О причинах столь скромного количества выпуска 1985 года я напишу чуть позднее.
Машины 1985 года направлены в Шереметьево №№ 86074, 86075, Внуково №№ 86076, 86078, Алма-Ата № 86077. Больше событий в жизни Ил-86 в этом году не было.
В 1986 году построено 11 самолетов №№ 86079-86089. Их распределение было следующим: ЦУМВС №№ 86079, 86080, 86088, ВПО №№ 86081, 86082, 86084, 86085, 86087, 86089, Ташкент № 86083, Алма-Ата № 86086.
По невыясненным пока мною причинам, официальной датой начала эксплуатации Ил-86 в Алма-Ате считается январь 1986 года. В 1986 году Ил-86 стали летать по расписанию в аэропорты: Домодедово (01.1986), Норильск (с 11 января 1986 г.), Ереван (с 05 июля 1986 г), Борисполь (с июля 1986 г, рейс Алма-Ата - Минеральные Воды - Киев).
В 1987 году выпущено 10 новых машин №№ 86090-86097, 86101, 86102. Вот их первоначальная приписка: Ташкент №№ 86090, ВПО №№ 86091, 86097, Пулково № 86094, ЦУМВС №№ 86095, 86096, Алма-Ата №№ 86101, 86102.
Новым эксплуатантом Ил-86 в 1987 году стало Кольцовское авиапредприятие (с декабря 1987 г.), получившее машины №№ 86092 и 86093. Правда, 86092 проработала в Кольцово чуть больше года, и в конце 1980-х гг. передана в Пулково, взамен получив из ВПО более старый 86051. В 1987 году аэропорты Абакана, Хабаровска, Актюбинска и Семипалатинска (все в октябре) стали принимать к себе Ил-86. В 1988 году построены №№ 86103-86112. Самая интересная и темная страница истории Ил-86, хотя и было это совсем недавно. Из партии 1988 года сразу с завода отправились потребителям только 5 из 10 выпущенных Ил-86: №№ 86103 и 86110 в ЦУМВС, № 86104 в ВПО, №№ 86106 и 86111 в Пулково. Остальные машины с заводскими номерами 08073, 08075, 08076, 08077 и 08080 зависли (где???) до осени 1989 года. Точно известно, что в 1988 году авиакомпания "Интерфлюг" заказала в СССР для себя два самолета Ил-86, даже дала им заранее номера DDR-AAA и DDR-AAB, зто мероприятие широко рекламировалось в течение 1988 года в ГДРовском журнале Flieger Revue, были даже красочные картинки, но потом отказалась и взамен приобрела самолеты А-310. Очень вскользь проскакивала информация, что польская ЛОТ тоже намеревалась закупить Ил-86 (инфа по ЛОТу могла быть пропагандистским трюком, поэтому весьма сомнительна). Но факт остается фактом - более чем год, пять машин находились неизвестно где. Вот бы кто сказал!!!.
В 1989 году построено 9 новых Ил-86 №№ 86113-86121. И снова повторилась история предыдущего года. Машины №№ 86113, 86115 и 86119 ушли в Шереметьево, № 86114 в Кольцово, № 86116 в Алма-Ату, 86117 и 86118 задержались на заводе. О 86120 я скажу двумя строками позже. И все!!! Во всяком случае в списках авиакомпаний РСФСР 86121 не значилась!
31 августа 1989 года Толмачевское авиапредприятие получает в свое распоряжение первый "зависший" с 1988 года Ил-86 № 86105, в сентябре № 86102 из Алма-Аты, а чуть позднее - остальные машины 1988 года №№ 86107, 86108, 86109 и 86112. Потом в Новосибирск поступил новый 86120. 1 сентября 1989 года Ил-86 стали принимать еще три аэропорта - Кемерово, Емельяново и Южно-Сахалинск.
В 1990 и 1991 годах выпущено соответственно 11 и 3 самолета Ил-86 №№ 86122-86125, 86136-86139 и 86140, 86141, 86145. Их получили следующие АП: ВПО № 86136, ЦУМВС №№ 86123, 86124, 86138, 86139 (на фото внизу), 86140, 86141, 86145.
Новыми обладателями Ил-86 в этот период стали Ереванское АП (в июле 1991) машины №№ 86117, 86118 и Емельяновское АП (с декабря 1991, перевозки начало осуществлять в январе 1992 г) машины №№ 86121, 86122, 86137. Самолеты с заводскими номерами 10097, 10099 и 10100 в 1991-1992 гг. проданы китайской авиакомпании China Xinjiang AL и получили там регистрацию соответственно В-2016, В-2018 и В-2019. В 1991 году Ил-86 стал принимать аэропорты городов Фрунзе, Нукуса, Караганды, Нижневартовска и Владивостока. Год наибольшего расцвета этого самолета. Летом 1991 года на внутрисоюзных линиях на Ил-86 выполнялось 85 ежедневных рейсов, в том числе из Москвы в Хабаровск, Южно-Сахалинск, Владивосток, Абакан, Красноярск, Норильск, Новосибирск, Кемерово, Нижневартовск, Свердловск, Алма-Ату, Актюбинск, Семипалатинск, Ташкент, Нукус, Ереван, Сухуми, Сочи, Минеральные Воды, Симферополь, из Свердловска в Ленинград, Абакан и Хабаровск, из Новосибирска во Фрунзе, Ташкент, Минводы, Сочи, Симферополь, из Алма-Аты в Минводы, Киев, Караганду, Ленинград, Семипалатинск, из Ташкента в Абакан, Хабаровск, Новосибирск, Алма-Ату, Минводы, Сочи, Симферополь, Нукус, Киев, Ленинград, из Еревана в Ленинград, из Ленинграда в Красноярск, Хабаровск, Новосибирск, Кемерово, Сухуми, Минводы, Сочи, Симферополь, Киев.
Ряд машин Внуковского ПО, в частности, 86010 и 86076 в 1991 году были оборудованы салонами первого класса и летали из Москвы в Минводы, Сухуми, Сочи и Симферополь. На 1992-1993 годы планировалось реконструировать аэропорты Ростова на Дону, Тбилиси, Самары, Одессы под прием авиалайнера Ил-86. Несколько самолетов должно было получить Бориспольское АП. Но грянувшая в 1992 году экономическая реформа поставила крест на массовых пассажирских авиаперевозках, из вышеперечисленных аэропортов, только Ростовский был переделан под Ил-86, но принял его у себя только один раз. Аэропорт Самары принял первый Ил-86 только в 1996 году.
Резкое сокращение авиаперевозок 1992 года больнее всего ударила именно по Ил-86. По сути, такой самолет на внутренних линиях оказался абсолютно не нужен. Пятилетняя программа выпуска Ил-86, согласно которой до 1994 года должно было быть выпущено еще 40 машин, была свернута в самые кратчайшие сроки, и начиная с 1992 года выпуск Ил-86 прекращен навсегда.
Самый тяжелый удар пришелся на ВПО, так как там в это время базировалось 27 Ил-86, более четверти от общего числа выпущенных самолетов! Большое количество машин пришлось поставить на прикол на долгие - долгие годы. Так, в период 1992-1994 гг, отставлены от работы машины №№ 86005, 86008, 86009, 86011, 86014. 86076 бросили аж в Ереване. Все эти бедолаги простояли без двигателей более 10 лет, за это время работая "донорами" для оставшихся на крыле машин (с них снимали все, что возможно), пришли в абсолютную негодность и в настоящее время активно режутся на металлолом. Так 86009 был разрезан в лом 5 декабря 2002 г, 86004 разрезан 4 февраля 2003 года, 86005 разрезан 10 февраля 2003 г. Подобная участь ожидает в ближайшее время все означенные мною выше самолеты.
Второе дыхание для Ил-86 открылось в конце 1990-х годов, когда Ил-86 наконец-то нашел себе применение, как самое дешевое средство для чартерной доставки челноков и отдыхающих в города Турции, Китая, Испании и стран Ближнего Востока. Но и тут спрос на перевозки был гораздо меньшим, чем имеющееся количество Ил-86 могло обслужить. В настоящее время "на ходу" находится 41 из более, чем ста выпущенных Ил-86.
Ил-86 зарекомендовал себя, как чрезвычайно надежный самолет. Вплоть до 1994 года с этим самолетом случилось всего два инцидента. Первый произошел во Внуково в самом начале эксплуатации, когда на взлете на самолете 86004 загорелся четвертый двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил первый, а затем и четвертый двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково.
Следующий инцидент произошел в 1984 году в Симферополе. При посадке самолет № 86011 задел хвостовой частью ВПП, при этом оторвался кусок обшивки. Но все произошло настолько гладко, что до самой стоянки никто ничего не заметил. Более серьезное ЧП произошло 8 марта 1994 года в Нью-Дели, когда в стоявший на стоянке 86119 врезался Боинг-737. В нашем самолете никто не пострадал. 22 сентября 2001 года самолет 86074 по ошибке экипажа совершил посадку в а/п Дубай с убранными шасси. При этом никто не пострадал, но самолет был списан 14 февраля 2002 года. Гром грянул в небе над Шереметьево 28 июля прошлого года. На взлете разбился Пулковский 86060, погибло 14 из 16 членов его экипажа. В принципе, расследование еще не закончено, но основная версия опять же - ошибка управления самолетом.
Ил-82.
В 1985 году на базе самолета Ил-86 был спроектирован воздушный командный пункт. Ранее для этих целей использовался самолет на базе Ил-18. Новый проект получил название Ил-86ВКП, а в дальнейшем Ил-82. Самолет оборудован новейшими по тем временам средствами связи, а также системой дозаправки самолета в воздухе. Всего выпущено четыре Ил-82, регистрационные номера они получили 86146 ,86147, 86148, 86149. Все они принадлежат 8-й АДОН, базируются в Чкаловском, на сегодняшний день "на ходу" только 86146, остальные давно стоят у забора аэродрома в разобранном состоянии, их хорошо видно из окна электрички, идущей в Монино.
Пост N: 283
Зарегистрирован: 27.08.06
Откуда: СССР, Москва
Рейтинг:
3
Фото:
Отправлено: 29.05.07 02:30. Заголовок: Re:
Из "архива" ... статья от 02.07.2001
3 июля исполняется 20 лет с начала эксплуатации первого отечественного аэробуса Ил-86 на международных авиалиниях
К освоению самолета Ил-86 в Центральном управлении международных воздушных сообщений (ЦУМВС) приступили в начале 1981 года, а уже 1 апреля в составе летной службы ЦУМВС была создана отдельная авиаэскадрилья самолетов Ил-86. 3 июля 1981 года самолет Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва - Берлин - Москва. Затем последовали рейсы в Брюссель, Гамбург, Прагу, Цюрих, Вену, Франкфурт-на-Майне, Будапешт. Всего же с начала эксплуатации самолетами Ил-86 были доставлены несколько миллионов пассажиров в 66 стран мира.
Сегодня самолеты Ил-86 выполняют полеты в Сочи, Дубай, Анталию, Варну, Бургас, Барселону и другие города, сообщает департамент по связям с общественностью Аэрофлота.
У этого летного отряда счастливая судьба. Как и у освоенного его экипажами первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера. Свою историю 216-й летный отряд ведет от отдельной авиаэскадрильи, созданной пятнадцать лет назад для эксплуатации Ил-86. Возглавил это подразделение и руководил им в течение восьми лет Владимир ПАРШИН.
Вообще-то Ил-86 предназначался -для полетов по наиболее загруженным внутрисоюзным авиалиниям, но уже 3 июля 1981 года экипаж Владимира Мишустина (штурман Борис Селезнев, второй пилот Владимир Пильщиков, бортинженер Аркадий Козик) открыл на нем международный авиарейс Москва - Берлин. А предварительно первый технический рейс по этому маршруту выполнил Владимир Паршин. Кстати, он участвовала подготовке к открытию почти всех новых авиалиний Ил-86 и в 1982 году награжден орденом Трудового Красного Знамени. Скрытый текст
Вслед за берлинским рейсом начались регулярные полеты в Мадрид, столицы других европейских государств. Затем экипажи командиров-первопроходцев Юрия Овсянникова (в 1983 году он был удостоен почетного звания «Заслуженный пилот СССР»), Николая Самсонова, Алексея Елисеева. Леонида Тугарина и других стали выполнять на Ил-86 полеты и по более протяженным авиалиниям - в Дели, Ханой. Пхеньян, Пекин, Шанхай...
С 1984 года, когда эскадрилья Ил-86 была преобразована в летный отряд, экипажи освоили и авиалинию Москва - Шейной - Гандер - Гавана. В том же году
Ил-86 впервые пересек экватор по трассе Москва - Триполи - Лагос. К 1990 году регулярные рейсы на этом лайнере выполнялись уже на оба американских копти цента (в Нью-Йорк, Вашингтон, Буэнос-Айрес, Сан-Сальвадор, Сантьяго-де-Чили и другие города). Множество полетов было выполнено и по чартерной программе. В 85 городов 64 стран мира проложили свои маршруты экипажи отряда.
Об этих этапах напомнил нынешний командир отряда Николай Лысенко (кстати, тоже освоивший этот самолет в числе первых), открывая вечер ветеранов, собравшихся в музее аэропорта «Шереметьево--» по случаю пятнадцатой годовщины создания коллектива и выполнения первого международного авиарейса на Ил-86.
Собравшихся тепло поздравил генеральный директор Акционерного общества «Аэрофлот - Российские международные авиалинии» маршал авиации Евгений Шапошников .
Ветераны вспоминали, как в свое время переучивались на Ил-86 под руководством заслуженного летчика-испытателя СССР Владимира Мезона (впоследствии Героя Российской Федерации), заслуженных пилотов СССР Михаила Кузнецова, Валентина Кляуса... А заслуженный пилот СССР Олег Халмурадов поделился воспоминаниями о том, как вместе с Юрием Овсянниковым принимал участие в работе еще макетных комиссий при создании Ил- 86 в ОКБ С. В. Ильюшина. Впоследствии Юрий Викторович, летая на Ил-86, стал одним из инициаторов движения за образцовые рейсы и высокую культуру авиаперевозок, получившего широкую поддержку в коллективах ЦУМВС. К сожалению, Ю. В. Овсянников уже ушел из жизни...
Выступивший на вечере главный штурман Федеральной авиационной службы России заслуженный штурман СССР Альберт Гриневич. которому довелось осваивать полеты на Ил-86 вместе с нынешними ветеранами 216-го отряда, отметил большой вклад в повышение навигационных характеристик широкофюзеляжного лайнера, внесенный штурманом Борисом Селезневым и другими авиаторами отряда. Они активно способствовали внедрению инерциальной системы и радиотехнической системы дальней навигации «Омега». В результате Ил-86 стал отвечать международным требованиям к воздушным судам, выполняющим рейсы через Северную Атлантику.
За разработку и внедрение новых ресурсосберегающих технологий на международных воздушных линиях авиаторы 216-го летного отряда были удостоены премии Совета Министров СССР. В числе лауреатов - командир корабля Николай Самсонов и штурман Борис Селезнев (ныне штурман летного отряда Ил-96). Почетное звание заслуженного пилота СССР в 1984 году получил заместитель командира от- ряда Виктор Одинец.
- Ил-86 - самый рентабельный самолет нашей авиакомпании, - столь высокая оценка лайнера прозвучала на вечере из уст заслуженного пилота СССР Владимира Потемкина.
Впрочем, сами авиаторы 216-го летного отряда с полным основанием убеждены в том, что рентабельность Ил-86 станет еще выше, когда его двигатели будут заменены на зарубежные, более экономичные и малошумные. Такая замена уже запланирована, но сроки ее выполнения пока отодвигаются из-за экономических трудностей, испытываемых «Аэрофлотом», как и другими авиакомпаниями отрасли, в нынешних условиях.
- Ил-86 успешно сделал свою работу в условиях перехода отрасли к рыночным отношениям, - отметил в своем выступлении начальник цеха Ил-86 авиационно-технического центра Николай Гостев, - но он еще не исчерпал своих возможностей. Было бы бесхозяйственно не продлить ему жизнь хотя бы лет на двадцать. И это возможно путем замены двигателей.
Ждут с нетерпением переоснащения своих самолетов авиаторы 216-го отряда. чтобы работать еще рентабельнее, летать еще более надежно и выгодно, хотя и ныне их успехи, как говорится, налицо. Об этом свидетельствуют также зачитанные на вечере приказы генерального директора «Аэрофлота» и командира 216-го летного отряда о поощрении за высокие показатели в работе наряду с командирами кораблей также лучших штурманов Владимира Соломатина, Владимира Ованесова, Николая Широкова и других, инженера отряда Виктора Бахтина, бортинженеров Михаила Яцкевича, Вячеслава Кириллова, Алексея Казмерова и других.
Пятнадцать лет - это не окончательный рубеж, а лишь ступеньки на дальнейшем пути коллектива. Впереди - новые высоты, и они - по силам этому летному отряду.
Пост N: 1068
Зарегистрирован: 27.08.06
Откуда: СССР, Москва
Рейтинг:
6
Фото:
Отправлено: 04.01.10 17:37. Заголовок: turdirektor Видео н..
red-wine пишет:
цитата:
... SGN - Сайгон!
Ну да, тогда командировки были Ханой/Хо-Ши-Мин ...
turdirektor Видео на кухне Ил-86 по-моему ты снимал ... (помнишь фотографию, где ты, Саша Васин и я?) Ты точно был в той командировке. (сотри так же видео про гостиницу в Ханое)
К концу 60-х годов пассажиропоток в аэропортах мира (а чуть позже - и в СССР) вырос на столько, что традиционные пассажирские самолёты уже с трудом с ним справлялись. Количественное увеличение самолётного парка проблему решить не могло. Требовались самолёты с удвоенной и утроенной вместимостью, которые позволили бы разгрузить воздушные трассы и стоянки в аэропортах. Разработка широкофюзеляжного пассажирского самолёта Ил-86 началась в ОКБ им. С.В.Ильюшина под руководством генерального конструктора Г.В.Новожилова в марте 1970 года. 9 марта 1972 года вышло Постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку такого самолёта.
Ил-86 стал первым отечественным самолётом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. При разработке проекта были рассмотрены несколько вариантов компоновки: с фюзеляжем круглого (разных диаметров) и овального сечения, с рамещением пассажиров на одной и на двух палубах. Были рассмотрены различные схемы размещения багажа. При этом предполагалось, что для упрощения наземного обслуживания пасаажиров транспортировка багажа и грузов будет осуществляться по схеме "багаж при себе + контейнеры". В результате был выбран вариант фюзеляжа диаметром 6 м с размещением пассажиров на верхней палубе (по 9 кресел в ряд с двумя проходами) и багажа на нижней. Для возможности обслуживания самолёта в малооборудованных аэропортах применены встроенные трапы. Прорабатывались различные варианты размещения двигателей. От размещеня силовой установке в хвосте было решено отказаться в пользу схемы размещения двигателей под крылом, которая давала широкий диапазон эксплуатационных центровок и позволяла уменьшить радиус разворота на земле. Была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа по выбору типа взлётно-посадочной механизации крыла, которая позволила выполнить жёсткие требования по обеспечению эксплуатации с относительно коротких полос (до 2600 м). Для уменьшения удельной нагрузки на грунт установлена четвёртая опора шасси (под фюзеляжем). Много внимания при проектировании было уделено повышению уровня комфорта пассажиров (в салоне была даже предусмотрена видеосистема с магнитофоном "Электроника ВМ-12").
К 1973 году был готов эскизный проект. 22 декабря 1976 года экипаж лётчика-испытателя Э.И.Кузнецова впервые поднял Ил-86 в небо с Центрального аэродрома в Москве. В начале 1977 года был готов прототип для статических испытаний, после чего начались заводские испытания. В июне 1977 года первый прототип демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже, где получил высокую оценку. В ноябре 1977 года к истпытаниям присоединился третий прототип (второй лётный). Заводские испытания продолжались до 22 сентября 1978 года. Не дожидаясь их окончания, на Воронежском авиазаводе приступили к серийному производству. Первый полёт серийного самолёта состоялся 24 октября 1977 года. 27 сентября 1979 года в Московском управлении ГА (в аэропорту Внуково) начались эксплуатационные испытания. Был совершён ряд технических рейсов в Минеральные Воды, Ташкент, Новосибирск. 24 декабря 1980 года был получен сертификат типа, а 26 декабря Ил-86 выполнил первый рейс с пассажирами на борту из Внукова в Ташкент. В январе 1981 года был выполнен первый международный рейс из Шереметьева в Берлин.
Ил-86 построен по аэродинамической схеме низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения диаметром 6,08 м, имеет две палубы: верхнюю пассажирскую и нижнюю грузовую. На верхней палубе расположены кабина экипажа и 3 пассажирских салона на 110, 141 и 99 мест, 2 буфета, 2 гардероба и 8 туалетов. На нижней палубе расположены два багажных отсека, кухня (еда поднимается на верх при помощи лифта), электроотсек, 2 технических отсека. Для посадки пассажиров служат 3 встроенных трапа. Для обслуживания самолёта в аэропортах, оборудованных галереями-гармошками, имеются двери на верхней палубе (по 4 на каждом борту, одновременно служат аварийными выходами). Крыло кессонное, трёхлонжеронное, стреловидное (35° по линии четвертей хорд), имеет аэродинамическую и геометрическую крутки. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых выдвижных закрылков с фиксированным дефлектором, тормозных щитков и спойлеров. Шасси убирающееся четырёхопорное. Оперение стреловидное с переставным стабилизатором. Силовая установка состоит из 4 турбовентиляторных двигателей НК-86 (на прототипе Д-30КП-1). Двигатели, размещённые под крылом на пилонах, одновременно выполняют функцию противофлаттерных балансиров. Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов при рулении включается подача воздуха от компрессора двигателя, сдувающая пыль и мусор перед воздухозаборником. Система управления гидравлическая, бустерная, от 4 независимых гидросистем. Пилотажно-навигационное оборудование самолёта позволяет экипажу из двух лётчиков и бортинженера выполнять полёты в любых метеоусловиях.
Для своего времени Ил-86 представлял собой новейшее слово отечественной науки и техники. При организации производства были освоены более 50 новых технологий. Новизна контрукторских решений, применённых на Ил-86, подтверждена 130 авторскими свидетельствами. Для его освоения в "Аэрофлоте" были сформированы лётные и наземные экипажи из наиболее опытных специалистов. Первыми самолёт освоили лётчики Внуковского авиапредприятия. Вслед за ними пилоты ЦУМВС, Ленинградского, Западно-Сибирского, Уральского, Узбекского и Казахского управлений МГА СССР. Пояление Ил-86 позволило решить проблему с перегруженностью пассажирских линий (в конце 80-х годов на нём осуществлялось до 25% пассажирских перевозок на внутренних и международных линиях). Ил-86 зарекомендовал себя как один из самых надёжных самолётов в мире (за всё время эксплуатации была лишь одна катастрофа и та без пассажиров на борту).
Первый технический рейс из Москвы в Минеральные Воды состоялся в сентябре 1978 года. С 26 декабря 1980 года начались регулярные рейсы по маршруту Москва-Ташкент (первый рейс выполнил экипаж В.А.Калиманова), а с июля 1981 года самолёт вышел на линию Москва-Берлин. Затем начались полёты в Гамбург, Вену, Прагу, Гавану, а на внутенних линиях - в Алма-Ату, Новосибиск, Минеральные Воды, Сочи, Симферополь, Сухуми, Ереван, Свердловск, Красноярск, Хабаровск, Абакан, Норильск, Новый Уренгой, Южно-Сахалинск. В сентябре 1981 года экипаж Героя Советского Союза Г.Н.Волохова на Ил-86 установил 18 мировых рекордов.
Всего в 1977-1995 годах изготовлено 103 самолёта Ил-86. Половина из них продолжает эксплуатироваться в 9 авиакомпаниях России ("Аэрофлот", AJT, ВАСО, "Евразия", "Ист-Лайн", "КрасЭйр", "Уральские авиалинии", "Пулково", "Сибирь"). После распада СССР часть самолётов кроме России досталась Армении, Казахстану и Узбекистану. 3 самолёта приобрёл Китай. 2 самолёта брала в аренду пакистанская авиакомпания "Хаджвайри Эйрланз". В настоящее время прототип Ил-86 является экспонатом музея авиации в Киеве. Модификации самолёта:
* Ил-80 - воздушный командный пункт. Первый полёт 29 мая 1985 года. Строился малой серией. * Ил-86 - базовый. Салон рассчитан на 350 пассажиров. * Ил-86 - модернизированный. На нижней палубе 2 грузовых отсека переоборудованы в пассажирские. Число мест для пассажиров увеличено до 450. Первый полёт 1 июня 1982 года. 27 апреля 1985 года начались пассажирские перевозки. * Ил-86В - с удлинённым фюзеляжем (проект). Отличался двигателями Роллс-Ройс RB211-22B. Салон рассчитан на 450 пассажиров. * Ил-86ВКП (Ил-80) - модернизированный воздушный командный пункт. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 29 апреля 1987 года. * Ил-86Д (Ил-96) - модернизированный дальний магистральный пассажирский самолёт. Отличался двигателями Д-18. Разрабатывался с марта 1975 года.
Лётно-технические характеристики Двигатели - НК-86 Взлётная тяга, кгс - 4х13000
Габариты, м: размах крыла - 48,06 длина - 59,54 высота - 15,81
Дальность полёта, км: с 350 пассажирами - 4300 максимальная без нагрузки - 7400
Практический потолок, м - 11000
Длина разбега, м - 2820 пробега, м - 2150
Экипаж, чел. 3-4
Литература:
1. Андреев И. Земные связи авиации // Техника - молодёжи. - 1977. - №12. - С. 40-41. 2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 251-255. 3. Васильев Н. Широкофюзеляжный "Ил" // Крылья Родины. - 1998. - №3. - С. 3-4. 4. Виноградов Р.И., Пономарёв А.Н. Развитие самолётов мира. - М.: "Машиностроение", 1991. - С. 227-228. 5. Вульфов А. Широкофюзеляжные "Илы" // Авиация и космонавтика. - 2002. - №1. - С. 18-24. 6. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. - М.: Машиностроение, 1990. - С. 249-278. 7. Колесник Д. "Баклажан" не овощ, а средство передвижения // М-Хобби. - 2002. - №4. - С. 10-15. 8. Новожилов Г.В. Широкофюзеляжный многоместный // Крылья Родины. - 1981. - №8. - С. 24-25. 9. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: "Молодая гвардия", 1998. 10. Шульгин В. Рейсы к совершенству // Крылья Родины. - 1984. - №5. - С. 20-21.
Пост N: 123
Зарегистрирован: 06.04.08
Откуда: Россия, Москва
Рейтинг:
2
Отправлено: 23.03.17 10:49. Заголовок: На днях судьба меня ..
На днях судьба меня забросила по работе к одному интереснейшему дядьке, им оказался Одинец Виктор Михайлович. Возможно его кто помнит. Бодрый дед ещё вполне. Я ему вчера показывал видео посадки Ил-62 на грунт, его впечатлило.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 5
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
Борт, который АФЛ давно продал СИБИРИ. 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
