Николай Иванович Кочаров - фигура в Аэрофлоте даже не то чтобы известная, - легендарная. Летать он начал еще в довоенные годы. Во время войны авиаотряд, которым командовал Кочаров, обслуживал советские войска в Иране, на Северном Кавказе и в Крыму. В память о тех тяжелых днях у Николая Ивановича - орден Красной Звезды, медаль «За оборону Кавказа».
В послевоенные годы Н.И. Кочаров - командир объединенного авиаотряда в Азербайджанском управлении гражданской авиации. Потом два с лишним десятка лет работал в сфере международных воздушных сообщений первым заместителем начальника ЦУ МВС, представителем Аэрофлота в разных странах мира.
Н.И. Кочаров - основатель целой династии авиаторов, насчитывающей ныне уже третье поколение. Дай Бог каждому из нас так встретить свои преклонные годы...
Война
В начале сороковых годов я работал командиром объединенного авиаотряда ГВФ в Аджи-Кабуле (Азербайджан). В той должности меня и застала война. В конце августа 1941 года Советское правительство вручило правительству Ирана ноту о вводе в страну советских войск «в связи с антисоветской деятельностью германских агентов в Иране и создавшейся угрозой безопасности СССР». Вскоре на базе нашего отряда было сформировано сводное сани-тарно-транспортное подразделение ГВФ и направлено в Иран. Одновременно туда входили советские войска...
В отряде были самолеты У-2, П-5, ПС-9, Ли-2. Старший группы - я. Выполняли разведывательные полеты. Возили оружие, боеприпасы и продовольствие. Доставляли в госпитали раненых солдат и офицеров, осуществляли связь между расквартированными в Иране советскими воинскими подразделениями. Словом, обычная авиатранспортная работа. Сердцем же все мы были там, где в те дни решалась судьба нашей родины - под Москвой. Никакие просьбы и рапорты об отправке на фронт даже не рассматривались. Ответ неизменно был одним: «Занимайтесь порученным делом, приказы не обсуждаются».
1942 год. Формируется санитарно-транспортная группа с базированием в Махачкале. Руководить группой опять-таки поручается мне - «везет!». Уже несколько рапортов об отправке на фронт, и все впустую. Аджи-Кабульский объединенный авиаотряд переименовывается по-военному времени в «почтовый ящик № 13». Из других подразделений ГВФ Азербайджана к нам прибывают самолеты и летно-техни-ческий состав. Обстановка тяжелая. Крайне тяжелая. Северный Кавказ - лакомый кусок для немцев. Здесь - нефть. Летаем на малых высотах. Подчас под крылом всего пять-десять метров. Так нашим фанерным и тихоходным самолетам легче маскироваться от «мессеров». С воздуха видно, что все дороги от Минеральных Вод вплоть до Апшерона заполнены перегоняемым скотом. Его гонят с Украины, с Северного Кавказа.
Обезлюдел Грозный - город, где прошли мои детство и юность. Здесь учился на рабфаке, в фабрично-заводском учили-ще, отсюда по комсомольской путевке уехал на учебу в Батайскую авиашколу...
Над Грозным летаем практически ежедневно. С малой высоты видно, что в городе снесены все заборы частных домов, изгороди скверов. Так проще будет нашим войскам маневрировать в городе, если вдруг немцы все-таки попытаются овладеть им. Пока что наши войска задержали их в полутора десятках километров от города. Вон там, за большими холмами. Оттуда пеших подходов к Грозному нет. Судя по гулу канонады и количеству раненых, поступающих в госпитали Махачкалы, бои там идут тяжелые. Впрочем, само сознание их близости, нашего непосредственного при-частия к ним как-то автоматически прекращает поток рапортов с просьбой об отправке на фронт.
Август 1942-го. Кажется, немцы окончательно потеряли надежду овладеть грозненской нефтью и потому с остервенением бомбят заводские районы Грозного. Ежедневно бомбардировщики сбрасывают тонны бомб на город. Горят нефтезаводы. нефтехранилища. Уничтожен весь Заводской район города. Дым, черный дым и гарь стелятся над городом. Черными змеями растекаются по ущельям. Черным покрывалом застилают долины. Так же, на очень низкой высоте, летаем к ближним подступам к фронту. Люди, боеприпасы, продовольствие, обмундирование - обычная наша загрузка. Обратно - раненые, иногда офицеры связи. Много лет спустя, под иссиня-черным небом Сахары, когда за плечами был уже и приличный летный опыт, и какое-то общечеловеческое понимание жизни, вспомнилось черно-смрадное небо Грозного далекого сорок второго. Риск? Да. Безусловно, он был тогда. Вполне оправданный, на то и война. Судьба? У всех она на войне одна. Военная. И хотя были мы гражданскими пилотами, но каждый жил и работал по единственному тогда для всех нас приказу: «Ни шагу назад»...
Горят нефтехранилища. Пролетая на малой высоте над знакомыми улицами, даже и над отеческим домом, уж точно знаю: не то, чтобы шага, полшага назад не сделаю! Как не сделают этого и мои товарищи. Возвращались на аэродром в Махачкалу черные от дыма, копоти и сажи. Посмотрим друг на друга порой и смеемся - одни глаза. «Урвали» какой-то кусочек суток для сна - замечательно, самая большая награда. Нет - значит, так и надо. Главное, чтобы не прорвались проклятые фашисты к Махачкале, Баку. Не видать им нашей нефти!
Махачкалу немцы бомбили каждую ночь. Иногда бывало по два-три налета. В доме, где мы жили, уже не было ни одного целого стекла. Небольшая площадь, что возле дома, вся изрыта воронками от бомб. Но сам дом стоял как заколдованный. Местные старики говорили: «Бог вас бережет, потому что делаете вы святое дело».
Когда немцев отогнали к границам Северного Кавказа, наш отряд обслуживал войска, стоявшие у Минеральных Вод, на Крымском участке фронта, под Краснодаром. В частности, перевозили инженеров и техников истребительного полка, возили бронеспинки самолетов И-16, боеприпасы. Душой же все равно рвались на фронт. В конце 1942 года в Аджи-Кабул через Тегеран прилетели пять самолетов Си-47. Они доставили в соседнюю воинскую часть несколько десятков крепких, удивительно веселых парней в незнакомой для нас в ту пору форме - летчиков и авиатехников из армии генерала де Голля уже было холодно, но парни явно были одеты по-летнему и явно мерзли. Как выяснилось, их перебрасывали из Африки под Сталинград, куда они и улетели несколько дней спустя. Там создавалась авиагруппа французских летчиков. Много лет спустя, когда уже работал в Швейцарии генеральным представителем Аэрофлота, несколько местных газет вдруг ни с того ни с сего напечатали, что, дескать, представитель Аэрофлота Кочаров, в годы войны работавший начальником аэропорта в Кабуле(!), первым принимал летчиков полка «Нормандия».
После этого вскоре последовало приглашение от высокопоставленного французского генерала Пуяда посетить его штаб-квартиру в Париже на Елисейских полях. Телеграмму с приглашением мне вручил представитель авиакомпании «Эр Франс» в Цюрихе. Правда, воспользоваться этим приглашением не пришлось. О том до сих пор жалею. Очень хотелось бы знать, как сложилась судьба тех молодых французских парней, что провели с нами тогда, в декабре сорок второго, несколько дней без войны в Аджи-Кабуле...
Война отходила от моего родного города все дальше и дальше. Аэродром Аджи-Кабула был совместного базирования с 235-м авиационным полком, куда постоянно приезжали за новыми самолетами фронтовые летчики. Их за глаза называли «безлошадниками». Иностранные военные самолеты перегонялись сюда через Иран, а наш аэродром был как бы учебной базой по их освоению. Много было интересных встреч с фронтовиками, которым завидовали самой что ни на есть черной завистью.
Судьба, судьба... Многих из приобретенных тогда друзей уже давно нет на этом свете. Сохранилось лишь чувство авиационного военного братства. Все мы тогда смотрели на нашу разоренную врагом землю сквозь радугу пропеллера. Вот только почему-то они, военные летчики, могли стрелять в этого врага. Наша же задача -летчиков гражданских, была иной. С судьбой не поспоришь.
В 1944 году получаю новое назначение - командиром 260-го Астраханского объе-
диненного авиаотряда. Подразделение выполняло полеты по местным воздушным линиям. Кроме того, аэропорт обеспечивал полеты транспортных самолетов, совершавших рейсы по маршруту Москва -Сталинград - Астрахань - Баку - Тегеран. В те послевоенные годы это была чуть ли не единственная международная авиатрасса из Москвы в страны Европы и Азии, которой пользовались в основном советские дипломаты. Первый рейс по ней на самолете Си-47 выполнили командир корабля Бескадаров и второй пилот Сона Нуриева. Кстати, много лет спустя Сона работала диспетчером в 109-м авиаотряде в Баку, командиром которого в то время был я. Нашему подразделению было под-чинено около трехсот немецких военнопленных офицеров, добровольно сдавшихся в плен под Сталинградом. Они занимались обустройством старого аэропорта, а затем и строительством нового аэродрома неподалеку от Астрахани.
Впрочем, там я проработал недолго и в 1946 году был переведен сначала командиром 211 -го объединенного авиаотряда в Евлахе, а в 1950 году стал командиром нового авиапредприятия в Баку (Забрат).
Задачи перед 109-м Забратским объединенным авиаподразделением стояли очень серьезные. Во-первых, необходимо было организовать полеты на местных воздушных линиях Азербайджана. Второе - это авиахимработы. Третье - освоение полетов в горных районах Азербайджана, Дагестана, Грузии, особенно в части выполнения рейсов санитарной авиации. В задачу авиаподразделения входило также оказание помощи Ирану (в соответствии с договором от 1924 года) по борьбе с саранчой и помощь нефтяникам Каспия по доставке вертолетами вахтовых бригад на морские нефтя-ные вышки. Нам предстояло освоить новую по тем временам технику - самолет Ан-2, вертолеты Ми-4, Ми-1.
Своих специалистов как летного, так и инженерно-технического состава, конечно же, не хватало. Нам помогали, присылали людей из других подразделений ГВФ. Климат в Баку теплый, зима короткая, потому в Забрат стремились попасть многие. В сравнительно короткие сроки был создан большой профессиональный коллектив, с заводов поступали новые самолеты и вертолеты. Подготовка летного и инженерно-технического состава проходила через УТО, которое также находилось в Забрате. Вертолетную технику осваивали на трех-четырехмесячных курсах в Кременчуге.
Очень большой объем работ выполняли по доставке вахтовых бригад нефтяников - ежедневно вертолетами доставляли на вышки несколько сот человек. Расстояние от берега - восемьдесят - сто километров. В те времена такие перелеты на вертолетах над морем были еще большой редкостью. Конечно, проще было доставлять нефтяников на вышки морскими судами, но по времени это занимало семь -восемь часов. К тому же, Каспий - море очень неспокойное, часто штормит. После дороги по бурным морским волнам, после изматывающей качки нефтяникам зачастую было уже не до работы. К тому же в штормовую погоду корабли не могли приставать к вышкам, и тогда смена вахтовых бригад откладывалась. Так что вертолет оставался единственным видом транспорта на Нефтяных Камнях Каспия.
Санитарные полеты выполняли по всему Закавказью, летали на авиахимработы по борьбе с саранчой в Иран. Дело это было очень ответственное, ведь саранча могла перелететь и на поля наших республик. Со всеми заданиями коллектив нашего подразделения всегда справлялся успешно. Подтверждение тому - золотые и серебряные медали ВДНХ, которы-ми не раз награждались специалисты подразделения. А в 1962 году приказом начальника ГУ ГВФ Логинова 109-му авиа-отряду первому в отрасли было присвоено звание коллектива коммунистического труда.
АФРИКА, АФРИКА...
В начале 60-х меня совершенно неожиданно командировали по линии «Авиаэкспорта» и по рекомендации МГА СССР в Республику Мали заместителем командира советской авиагруппы по летной службе. У нас были самолеты Ил-18, Ил-14, Ан-2, вертолеты Ми-4. Специалисты в авиагруппе, надо отдать должное, подобрались очень квалифицированные. Весь летный состав с большим опытом работы. Но вот со знанием английского языка дела обстояли гораздо хуже, а точнее совсем плохо. Худо-бедно кое-какой авиационной терминологией на английском владели бортрадисты экипажей самолетов Ил-18. Те же пилоты, которые летали на местных авиалиниях на самолетах Ан-2, языка вообще не знали. Это, естественно, не могло не представлять угрозы безопасности полетов. Надо было как-то в срочном порядке решить проблему.
Для начала в каждый экипаж Ил-18 были включены переводчики, работавшие в нашей авиагруппе. Для экипажей Ил-14 и Ан-2 срочно организовали в Бамако трехмесячные курсы по изучению авиационной английской терминологии. Одновременно составили краткое пособие на французском для полетов на местных воздушных линиях. Но все равно языковая зона наших знаний расширялась очень медленно. Не было ни квалифицированных преподавателей, ни учебников, ни соответствующей методики, ни, наконец, средств, чтобы платить за все это. А если прибавить к тому изнуряющие жару и влажность, то станет понятно, каких усилий требовало «преодоление языкового барьера».
Наша авиагруппа как бы сменила французских пилотов, работавших в Бамако до нас. Кроме освоения «накатанных» маршрутов полетов надо было освоить еще и имевшуюся у «Эр Мали» авиационную технику. Мне предстояло обучиться полетам на небольшом служебном самолете «Брус-сар» Президента Республики Мали.
Естественно, незнание языка ни в коей мере не способствовало этому «творческому» процессу. Мой пилот-инструктор мсье Маловаль был очень терпелив. Доброжелателен, как истинный француз. Обладал, к тому же, тонким чувством юмора. Но по всему видно было, относился он к перспективам нашей учебы весьма скептически. Тем не менее, после недельных занятий я уже летал на «Бруссаре» вполне прилично, а Маловаль, потирая свой маленький животик, с гордостью говорил обо мне как о своем преемнике в качестве шеф-пилота Президента Республики Мали. Учебу, правда, вскоре пришлось прекратить. «Бруссару» требовалось регламентное обслуживание. Делать его было некому. В качестве же служебной машины для полетов Президента и его ближайшего окружения мы подготовили вертолет Ми-4.
Надо сказать, что в тот период (точнее - был это год 1962-й) под руководством заместителя министра гражданской авиа-ции СССР В.Ф. Башкирова в Москве шла работа по созданию на базе международной авиагруппы управления (впоследствии Центрального управления международных воздушных сообщений). В Бамако с инспекторской проверкой прибыли Башкиров и заместитель министра гражданской авиации по кадрам Н.В. Очнев. Познакомившись с нашей работой, Очнев признался, что, посылая нас в Мали, плохо представлял то, чем нам придется здесь заниматься. Тем не менее он достаточно высоко оценил работу авиагруппы. Особенно то, как мы организовали учебу по освоению иностран-ных языков. Мне же, отведя в сторонку, Очнев предложил подумать о переходе на работу в Москву - в новое международное управление.
Честно сказать, о каких-то карьерных перемещениях я и тогда, да и в течение всей своей жизни, думал очень мало. Мне нравилась работа в Мали. К тому же она была настолько интенсивной, что не оставляла времени ни на что более. Летали мы очень много. Условия полетов были подчас настолько сложными, что и не передать. Мне, к тому же, приходилось совмещать должность заместителя командира авиагруппы с чисто летной работой. На Ми-4 возить президента республики, других руководителей страны. Дирекция авиакомпании «Эр Мали» использовала наших спе-циалистов на полную катушку. Минимум времени оставалось на отдых. Наше же руководство в Москве в целях экономии численный состав группы не увеличивало. Забот хватало.
Полеты были зачастую весьма необычными. Поступает, к примеру, задание на самолете Ан-2 срочно вылететь в ночь с пассажирами на борту. Маршрут полета -только перед стартом. Конец рабочего дня, переводчик давно ушел. Без него разговор с директором авиакомпании «Эр Мали» явно не клеится. Командир нашей авиагруппы Бабуревич, хорошо выучивший многозначное французское «дакор» и означавшее «что угодно», но в данном случае согласие, поручает задание мне. Никто больше ночные полеты на Ан-2 в Мали не освоил и допуска к ним не имеет. Делать нечего. Задание получено, надо выполнять.
В назначенный час я у самолета. Вскоре темноту разрезает свет фар. Подъезжает крытый грузовичок с решетками на окнах. Из нее вооруженные до зубов люди выводят четырех арестованных. В наручниках. Наспех, где на плохом французском, где жестами намечаем по карте маршрут полета. Протяженность - полторы тысячи километров. Конечная точка - крохотное местечко Кидаль. Это Сахара, близ мавританской границы. На маршруте всего одна площадка для дозаправки. Черная-черная ночь, черное усыпанное звездами небо. Пустыня под крылом и полная неизвестность. В пустыне, да еще ночью, наземных ориентиров нет. Что делать, если откажет мотор? С волнением прислушиваюсь к его работе и невольно вспоминаются слова Антуана де Сент-Эк-зюпери, что лучше попасть во власть изменчивого океана, чем оказаться один на один с безжалостной пустыней. Она долго хранит свои тайны...
Было еще темно, когда приземлились в местечке Кидаль. Верхом на лошадях в черкесках с газырями нас встретили не-сколько молчаливых мавров. Забрав арестованных, махнув на прощание, они удалились куда-то навстречу всплывавшему над горизонтом огненному диску солнца. А мы, заправив самолет бензином из алюминиевых американских банок, которые привезли с собой, отправились в обратный путь.
В другой раз пришлось работать с экспедицией американских ученых. Мы повезли их из Бамако в Тимбукту. Рейс был непростым. Не только из-за жары. Днем температура в тени доходила до 60°, и самолет превращался в раскаленную ско-вородку. Ночью температура не опускалась ниже 40°. Из-за ограниченности площадки для посадки в Тимбукту пришлось поломать голову. Даже Ан-2 едва укладывался в ее границы. Та же пустыня под крылом. Над сыпучими песками скользит тень нашего самолета. Знойный, словно спрессованный воздух кажется неподвижным. С трудом обнаружили с воздуха Тимбукту. Глинобитные постройки были того же цвета, что и
песок вокруг. В центре оазис В нем к своему глубочайшему удивлению обнаружили почти европейского класса гостини-цу. Здесь и прожили дней десять, ожидая окончания работы экспедиции.
С древнейших времен Тимбукту считалось перевалочной точкой на пути следовавших к Средиземному морю караванов. Вокруг лишь безмолвная и мертвая пустыня, из которой то и дело налетал свирепый самум. Тогда все вокруг превращалось в настоящий песчаный хаос. После него мы отправлялись откапывать наш самолет. В те дни очень четко понял: летчику вступать в схватку с пространством и стихией без тщательной подготовки и трезвой оценки своих возможностей нельзя. В воздушном пространстве между песком и раскаленным солнцем таится немало неожиданностей.
В 1963 году истек срок моей работы в Мали. На смену приехала другая группа советских авиационных специалистов. Им нужно было все начинать сначала и прежде всего браться за преодоление языкового барьера. Мы рады были передать им все свои наработки: учебные пособия, которыми обзавелись к тому времени, конспекты, карты с обозначением наиболее сложных маршрутов и рукописные словарики, где записывали наиболее расхожие фразы из местных диалектов. Для себя же из опыта работы в Мали вынес главное: иностранный язык надо учить как следует. Вернувшись в Баку на должность командира объединенного авиаотряда, к удивлению сослуживцев сразу поступил на заочное отделение педагогического института и всерьез взялся за французский. Словно чувствовал, что главная моя работа за рубежом еще впереди.
РАБАТ
В ноябре 1964 года получено новое назначение - генеральным представителем Аэрофлота в Рабате (Марокко). Пред-ставительство наше находилось на самой окраине города, где жила наиболее бед-
ная часть населения и куда редко наведывались иностранцы. Напротив - полицейский пост, где в обязательном порядке регистрировали всех марокканцев, желавших пройти в представительство Аэрофлота. Жизнь здесь текла медленно, было ясно: ни о какой серьезной коммерческой работе, пока представительство находится в этом отдаленном от центра города районе, говорить не приходится. Начались долгие поиски нового помещения. Сделать это было непросто, потому что нельзя было превышать смету расходов, помещения же в центре, которые по всем статьям могли подойти нам, стоили намного дороже. Наконец, удалось арендовать весьма презентабельный двухэтажный дом в центре города, который раньше занимало посольство какого-то небольшого африканского государства. Прежние хозяева платили за аренду дома примерно ту сумму, в которую мы могли уложиться. На этих же условиях был заключен договор аренды и с нами.
Штат представительства - двое нас, русских, и трое из местных жителей. Одного из них, молодого марокканца-студента, неплохо владевшего французским языком, мы определили на должность садовника и разнорабочего. Переезд в новое помещение сразу дал свои плоды - коммерческая работа стала улучшаться. В офисе стали появляться клиенты, а вскоре мы дали несколько информационных материалов в местной прессе, что также помогло хоть чуточку заявить о себе. Правда, четыре рекламы поглотили львиную долю отпущенных на это сметой средств. Зато резко возросла выручка представительства по транзиту. Так утверждалась наша убежденность в пользе рекламы, важности этой работы в любой стране.
Город Рабат, конечно же, с коммерческой точки зрения был местом непростым. Страна бедная, основной клиент - европейцы, как правило, французы. Мы искали любую возможность, чтобы увеличить выручку представительства, но это было нелегко. В 1965 году в аэропорту Рабата -Сале начались капитальные работы по реконструкции и удлинению взлетно-посадочной полосы. Было ясно, что это открывает перспективу для приема тяжелых самолетов и потому немедленно начали неофициальные переговоры на предмет посадки в Рабате самолетов Аэрофлота, следующих на Кубу. Вместе со своим помощником Константином Алексеевичем Аксеновым сделал предварительные расчеты. Экономический эффект просматривался, но как выступить с такой инициативой перед руководством ТУ МВЛ и мини-стерства? В те годы инициатива представителей с мест далеко не всегда одобрялась и поддерживалась.
Тем не менее, убедившись, что по всем параметрам новая полоса в Рабате годится для приема Ил-62, обратились в Мос-кву с просьбой командировать в Рабат опытного пилота для определения возможностей полетов Ил-62 на Кубу через Ма-рокко. В конце 1966 года, будучи в командировке в Москве, я уже официально обратился к руководству ТУ МВЛ с предложением организовать полеты по новому маршруту, поскольку к тому времени уже имел устное согласие на промежуточную посадку наших самолетов от марокканских авиационных властей. Однако все оказалось далеко не просто. Коммерческая служба управления, возглавлял которую Рыбалко, наше предложение отвергла. Мотивация - дескать, король Марокко в зависимости от политической ситуации в любой момент может запретить полеты наших самолетов, что тогда? «Тогда, -отвечал я, - всегда можно вернуться к старому маршруту...»
Увы, понимания со стороны Рыбалко так и не нашел. На следующий день он вообще меня не принял. Зато меня внимательно выслушали в МГА, куда я все-таки решился обратиться, поручили вместе с экономистами и специалистами Управления летной службы тщательно просчитать и взвесить все «за» и «против». Около двух недель заняла эта работа, на основании которой были сформулированы конкретные предложения. Преимущество маршрута через Рабат было очевидно. Это прежде всего соображения безопасности полетов, увеличение коммерческой загрузки самолетов почти вдвое. Экономия составляла порядка двух миллионов рублей в год - сумма нешуточная.
В июле 1967 года меня внезапно перевели представителем Аэрофлота в Цюрих (Швейцария). Вместо меня должность ге-нерального представителя в Рабате занял бывший мой помощник К.А. Аксенов. Он вместе с представителями МГА провел официальные переговоры с марокканскими властями, было получено согласие короля Марокко Хасана II на полеты советских самолетов через Рабат, о чем сообщил посол СССР в Марокко Л.Ф. Понамар-чук. Вскоре последовало и разрешение из Москвы. Сами же полеты начались только в мае 1968 года. Вначале рейсы выполнялись на Ту-114, а месяца через три-четыре в Рабате стал приземляться флагман Аэрофлота Ил-62.
В Цюрих я прилетел прямо из Рабата. Первые впечатления построены были, конечно же, на контрасте - бедная африканская страна и одно из самых процветающих государств Европы. Срочность моего перевода объяснялась просто: 30 июля 1967 года я прибыл в Цюрих, а на следующий день допжен был состояться первый технический рейс в этот город самолета Ту-104 (позже рейсы Москва - Цюрих выполнялись на Ту-134 и Ил-62). Рейс был выполнен успешно, самолет улетел, а мне нужно было впрягаться в работу по организации нового представительства Аэрофлота. Но первым делом, сразу же по приезду, арендовав в аэропорту «Фольксваген», отравился в Берн представиться послу СССР в Швейцарии. Моя оперативность послу понравилась, но он был очень озабочен предстоящим рейсом, которым должны были прибыть достаточно высокопоставленные лица, в том числе из МИДа и ЦК КПСС. Поэтому, коротко расспросив о работе в Марокко, посол познакомил меня с несколькими своими сотрудниками. Всем нам была поручена встреча гостей, их размещение в отелях, культурная программа. Так начались мои трудовые будни в Швейцарии.
[more]Цюрих - коммерческий центр, город банкиров, бизнесменов и богатейших людей со всех стран мира. В Берне, где течет спокойная и размеренная жизнь, международного аэропорта не было. Все полеты совершались либо из Цюриха, либо из Женевы или Базеля. Женева мне тоже показалась весьма спокойным городом, где в роскошных особняках с огромными зеркальными окнами решались многие мировые проблемы
В Цюрихе отовсюду веяло историей Здесь можно было спокойно посидеть в каком-нибудь маленьком кафе за чашечкой ароматнейшего кофе и так же спокойно, не спеша, подумать. Город банковских воротил, модно одетых мужчин и очаровательных женщин.
Швейцарские часы, швейцарские модельеры, здесь все, что производится, только отменного качества и все стоит очень дорого. В стране нет безработных, а эмигранты из Турции или Италии, работающие в непрестижных сферах хозяйства, в любой момент рискуют не получить разрешение на продление вида на жительство, если в чем-либо проштрафятся. Число эмигрантов в среднем колеблется от семисот до восьмисот тысяч человек в год. Более половины из них либо уезжают из страны насовсем, либо в отпуск, по каким-то деловым проблемам. Далее: по статистике, более миллиона швейцарцев ежегодно путешествуют, плюс к тому Швейцарию ежегодно посещает более тридцати миллионов туристов, а главный коммерческий центр страны - это Цюрих... Так я размышлял о перспективах развития своей коммерческой работы, сидя в кафе за чашечкой кофе в один из первых вечеров после приезда в Цюрих.
Французский - основной государственный язык Швейцарии, с ним у меня к тому времени проблем уже не было. Однако я продолжал совершенствоваться в разговорной речи и, поскольку средства на это сметой представительства предусматривались, вместе с женой мы стали заниматься с одной весьма солидной дамой - преподавательницей Цюрихского университета. Благодаря ей мой французский обрел именно тот стиль и произношение, которые помогли мне чувствовать себя в общении со швейцарцами если не на равных, то, по крайней мере, весьма уверенно.
Казалось бы, странно, но с первых дней открытия представительства мы были буквально атакованы клиентурой. Странно, потому что в Цюрих летают все крупнейшие авиакомпании, вроде бы здесь трудно найти свою нишу. Беспрерывно звонил телефон, дверь в офис буквально не закрывалась. На протяжении восьми месяцев я работал один, если не считать привлеченную на семейном совете и только на общественных началах мою жену - Веру Михайловну. Не знаю, как бы я справился без нее.
Жизнь в бурлящем, богатейшем городе Европы, где при знакомстве первым делом оценивают не твой интеллект, а как ты выглядишь, началась. Нам с Верой было на первых порах очень трудно. Никогда в нашей семье не было ничего лишнего - жили от получки до получки. Так тогда жили все. Мои зарубежные командировки престижными были лишь в глазах соседей. А ведь по сути дела нам всегда приходилось сводить «концы с концами». А тут вдруг Швейцария, город банкиров и бизнесменов. Соответствовать всему, что мы видели за окнами представительства, было не то чтобы трудно - просто невозможно. Цюрих ведь не Иран, не Рабат. Моя, точнее, наша учительница французского мадам Келлер смотрела, впрочем, на жизнь философски. Уроки французского с ней зачастую превращались в уроки жизни в благополучной Швейцарии, за что я ей очень благодарен. Мадам Келлер рассказывала о том, как можно сэкономить в этой стране, как вести себя и одеваться, чтобы с тобой не только считались, но и уважали. Добавьте к тому уроки правильного поведения: на приемах, на деловых встречах, за столом. Словом, мадам Келлер не зря «ела» хлеб Аэрофлота. Скажу больше, даже в вопросах конкурентной борьбы с «акулами» авиационного бизнеса мадам Келлер была весьма подкована и давала очень дельные советы.
Поначалу представительство Аэрофлота разместилось в небольшом офисе в аэропорту. Мы были в ту пору единственным советским учреждением в Цюрихе (посольство, торгпредство, Интурист находились в Берне), потому к нам обращались по самым разным проблемам, подчас просто из любопытства. Подобные визиты и телефонные звонки отнимали много времени. Единственная польза от них - языковая тренировка и практика в общении со швейцарцами. Надо сказать, они с интересом относились к нашей стране, поэтому зачастую беседы затягивались. Приходилось много рассказывать об СССР, о жизни советских людей. Все это в конце концов натолкнуло меня на мысль написать небольшую брошюрку «По ленинским местам в Швейцарии и СССР». На ее издание на французском языке министерство выделило средства, и с помощью членов общества «Швейцария - СССР» брошюра была напечатана в типографии Цюриха. Она была разослана во все европейские отделения общества дружбы с Советским Союзом и послужила хорошим туристическим справочником.
После восьми месяцев моей работы в Цюрихе, наконец, был назначен помощник представителя В.В. Федосейкин, затем прибыл предусмотренный по штату инженер П.И, Шкуров. По совершенно непонятным причинам их назначение очень затянулось. Собственно говоря, причина, видимо, была лишь в экономии валюты, хотя при этом абсолютно не учитывались те потери, которые нес Аэрофлот из-за невозможности широко развернуть коммерческую работу в Швейцарии. Ведь один я просто физически не мог справиться с таким большим объемом работы.
Помещение представительства в аэропорту Цюриха было тесным, да и не дело - сидеть в аэропорту. Нужно было создавать офис в городе. Но задача оказалась не из простых. Как только хозяева домов узнавали, что помещение требуется для представительства советской авиакомпании, нам под разными предлогами вежливо отказывали. Мы уже перестали мечтать об аренде офиса в центре города, где в основном находились представительства крупнейших мировых авиакомпаний. Наконец, с большим трудом через посредника удалось договориться с хозяином очень солидного дома на самой оживленной улице Цюриха - Бангофштрассе. Деньги, предусмотренные сметой, позволили достаточно прилично оборудовать новый офис. Из Москвы прислали много разнообразной рекламной продукции, и мы окончательно перебрались из аэропорта в центр города.
Целый день в новом офисе - телефонные звонки, наплыв посетителей. По-прежнему много любопытных, но никакой вражды к нам не чувствуется. Нам задао-вопросы не только об авиакомпании Аэрофлот ценах на билеты и т.д., но и вообще о Советском Союзе, о том, какие города лучше посетить, чтобы больше узнать о нашей стране, о гостиницах, где можно остановиться. В 1968 году Аэрофлот выполнял в Швейцарию уже два рейса в неделю, швейцарская авиакомпания «Swissair» летала в Москву раз в неделю. Поток пассажиров увеличивался.
На втором году работы в Цюрихе мы столкнулись с таким вот курьезом. Нам надо было найти квалифицированных сотрудников из местных жителей. Сделать это было непросто, потому что попадались все какие-то аферисты. Много было любителей «потереться» в офисах авиакомпаний, где кроме приличного жалования можно было получить еще и какие-то льготы. Например, бесплатный билет раз в год.
На одного такого «специалиста» налетели сразу. Мало того, что человек оказался мало сведущим в авиаперевозках, он еще и пил изрядно. Каждый день был «под градусом», но как избавиться от него, мы не знали, поскольку формального права на его увольнение по швейцарскому законодательству не было. Обратились за помощью к квалифицированному юристу, который и подсказал лазейку. Оказалось, нет ничего проще. Требовалось лишь отправить неподходящему работнику заказное письмо с уведомлением о вручении, в котором написать: дескать, с такого-то числа господин такой-то освобождается от занимаемой должности, поскольку ей не соответствует. Так мы и поступили, хотя если бы не алкогольное пристрастие нашего сотрудника, рано или поздно он мог бы стать неплохим работником.
В конце концов, нам повезло: приняли на работу коренную швейцарку, очень старательную и, как потом оказалось, весьма преданную Аэрофлоту даму средних лет - мадам Видтер. Она немножко знала специфику работы в представительстве авиакомпании, владела пятью языками и отличалась редкой педантичностью. Вторую сотрудницу приняли на работу по рекомендации Партии труда Швейцарии. Генеральный секретарь партии господин Вог бывший когда-то членом Коминтерна, порекомендовал нам госпожу Тодли. И она, и ее муж были членами общества дружбы «СССР - Швейцария», очень заинтересованно относились к нашей стране.
Мадам Тодли сносно владела французским и кое-как могла объясняться на русском. Обеих новых сотрудниц, конечно же, надо было обучить работе в представительстве. В частности, ознакомить с информационно-справочными материалами, спецификой транзитных перевозок, существующими в Аэрофлоте скидками и льготами. Необходимо было наладить их контакты с туристическими фирмами, научить работать на телекс-аппаратуре. Впрочем, процесс обучения новых сотрудниц шел очень успешно, поскольку обе дамы сами очень хотели освоить все премудрости работы.
К концу второго года работы представительства Аэрофлота в Швейцарии мы уже располагали достаточно квалифицированным персоналом, который мог общаться с клиентурой на французском, английском, итальянском и русском языках. У нас было очень неплохое помещение, хотя и не на престижном первом этаже, но зато в самом центре Цюриха. Наладились и деловые контакты с агентами туристических фирм, представительствами других авиакомпаний, деловыми людьми Цюриха.
Наши швейцарские сотрудницы втянулись в работу, правда, то мне, то моему помощнику постоянно приходилось подстраховывать их. Ежедневно мы проводили краткий разбор, на котором анализировали коммерческую деятельность. Особое внимание обращали на то, как развиваются деловые контакты. Вскоре в представительстве сложился очень хороший коллектив. Каждый из нас мог в случае нужды подменить отсутствующего сотрудника, дать исчерпывающую справку по любому вопросу. Все это способствовало развитию нашей деятельности, хотя не обошлось и без сюрпризов.
Так, раздается однажды в офисе телефонный звонок и нам сообщают, что в Женеве, якобы, открыто представительство Аэрофлота, номер телефона которого можно узнать через справочную. Действительно, в справочной Цюриха нам дают телефон представительства советской авиакомпании в Женеве. Звоню туда и с удивлением слышу:
- Представительство Аэрофлота. Готовы ответить на все ваши вопросы...
От неожиданности кладу трубку и в растерянности прошу повторить звонок нашу швейцарскую сотрудницу. Ей отвечают то же самое. Беру у нее трубку и говорю господину на другом конце провода, что представитель Аэрофлота в Швейцарии это я, Кочаров, что в Женеве нет и никогда не было офиса нашей компании. Абонент в ответ сообщает, что готов приехать в Цюрих, чтобы отстаивать свои права.
На следующий день в нашем офисе появляется весьма представительный человек протягивает мне справку, выданную коммерческим отделом ТУ МВЛ, о том, что данному господину поручается представитель-с-вовать в Швейцарии для ведения рекламно-информационной работы в пользу Аэрофлота. После долгих споров и пререканий мне каким-то образом удалось изъять у своего нежданного «коллеги» эту «липовую» справку. Оказалось, что несколько лет подряд он та-ким образом работал на себя, получая неплохие комиссионные от реализации авиабилетов, получаемых в других авиакомпаниях. Справка же действительно была подлинной, с печатью, но выдана-то она была давным-давно и только на распространение рекламы Аэрофлота...
Несколько месяцев мы потратили на то, чтобы получить разрешение городских властей на размещение вывески авиакомпании на здании, где находилось наше представительство. Вывеска была огромной, по всей длине ее надпись - «Аэрофлот», а на отдельной трехметровой приставке был воспроизведен символ советской авиакомпании - крылья, серп и молот.
Серп и молот мы заказали красного цвета, так вывеска хорошо выделялась на здании, да и правилами Аэрофлота в те годы предписывалось употребление на логотипе компании именно этих цветов - красного и голубого. Художник, делавший эскиз вывески, предупредил нас, что получится она, конечно же, очень броской, видной издалека, но вряд ли городские власти пойдут на то, чтобы разрешить нам такую рекламу. Так и получилось. Красный цвет серпа и молота стал камнем преткновения в спорах с городскими властями.
Нам предлагали изменить красный цвет на любой другой, но мы деликатно отказывались и твердо стояли на своем. Трижды в муниципалитете Цюриха слушался наш «рекламный» вопрос и в конце концов наша настойчивость и терпение победили. Проект вывески был утвержден. На Бангофштрассе каждый вечер стала зажигаться огромная неоновая вывеска советской авиакомпании с красным серпом и молотом. Многие наши друзья-швейцарцы искренне поздравляли нас с этой маленькой победой. Мы же искренне гордились своей вывеской, а мадам Келлер, моя учительница французского языка и протокола, вынуждена была признать, что недооценивала наших возможностей.
Прошло совсем немного времени, и красный серп и молот обернулись для нас большими проблемами. Осенью 1968 года СССР ввел в Чехословакию войска. Реакция на это событие в Швейцарии была очень негативной. Бангофштрассе - центральная улица Цюриха. По ней ходили комфортабельные бесшумные трамваи. И вот в один из дней все трамваи выстроились в ряд и остановились на несколько часов. Сотни возбужденных людей собрались перед зданием, где располагался наш офис, скандируя антисоветские лозунги. Отдельные группы врывались в офис с угрозами и оскорблениями в наш адрес. Им было наплевать, что Аэрофлот - это гражданская организация. Красные серп и молот были символами страны, политику которой в тот момент они не разделяли.
Митинги перед представительством Аэрофлота продолжались несколько недель. Нашу вывеску неоднократно мазали черной краской, которая, впрочем, достаточно легко смывалась со стекла. Делали мы это сами ночью, а наутро наша вывеска опять выглядела как новая. Ежедневно приходили письма с угрозами поджечь либо взорвать представительство. В конце концов, вся эта злобная истерия пошла на убыль, и мы смогли продолжить свою коммерческую работу.
Большим успехом увенчалась подготовка к перевозке в Москву болельщиков на футбольный матч между командами СССР и Швейцарии. Она осуществлялась чартерными рейсами Аэрофлота. В общей сложности в Москву было отправлено около трех с половиной тысяч болельщиков. Тогда мы хорошо поработали с наземными службами аэропорта Цюриха, особенно с цехом бортового питания. Там за два-три дня было дополнительно приготовлено около четырех тысяч порций для пассажиров и экипажей наших самолетов. В ход пошли все имевшиеся в представительстве сувениры.
В других службах мы объявили конкурс на лучшее и своевременное обслуживание рейсов Аэрофлота. Победителю приз - бесплатный билет Цюрих - Москва с трехдневным бесплатным проживанием в гостинице. Встречаясь с сотрудниками наземных служб, внушали им, что своей хорошей работой они не только заслужат дополнительный заработок к концу года (большинство служащих аэропорта Клотен были и его акционерами), но и создадут отличную рекламу своему предприятию. Позже, оценив наш успех, швейцарские газеты подсчитали, что в течение трех дней Аэрофлот вывез из страны восемьсот тысяч швейцарских франков. Это был хороший коммерческий успех, который к тому же помог загасить негативное отношение к нам после событий в Чехословакии.
Надо сказать, что по натуре своей швейцарцы весьма эмоциональны. Простая газетная кампания легко сможет настроить их на тот или иной лад. А здесь, кроме газетных публикаций об отличной организации перевозки швейцарских любителей футбола, в прессе широко освещались еще и их впечатления от обслуживания на борту самолетов Аэрофлота и в Интуристе в Москве. Все это создало небывалую до той поры рекламу советской авиакомпании. К нам чаще стали обращаться представители солидных туристических фирм, заключать годовые договора на перевозку групп туристов от 20 до 30 человек.
Увеличивающиеся объемы работы требовали более просторного помещения для офиса и непременно на престижном первом этаже. Необходимо было также «вытащить» из Берна Интурист, без тесного взаимодействия с которым работать с каждым днем становилось все сложнее. Начались активные поиски нового офиса, которые на этот раз обещали быть недолгими. Рекламная кампания в швейцарской прессе, не стоившая нам ни копейки, вознесла Аэрофлот в ранг лучшей авиакомпании, и потому нас уже не чурались. Если начинали в 1967 году свою работу в Швейцарии с одного рейса в неделю, то к 1970 году их было уже четыре. Плюс два рейса в те дни, когда не летал Аэрофлот, выполняла «Svissair». Получилось, что из Швейцарии почти ежедневно был самолет в Москву. Это привлекало транзитных пассажиров из Италии, Австрии, Франции, Америки и особенно Канады. По нашей инициативе мэр Цюриха с женой и двумя дочерьми побывали в Москве и Ленинграде, что также нашло отражение в швейцарской прессе.
В качестве рекламы представительство Аэрофлота по мере введения новых рейсов выпускало почтовые конверты с гашением марок в пунктах посадки: Цюрих, Женева, Вена, Киев, Москва, Ленинград. Всего было выпущено свыше одиннадцати тысяч таких конвертов. Их оптом скупали филателистические общества, другие авиакомпании. Часть конвертов, как потом выяснилось, попала в США, где они ценились достаточно дорого. Распространением наших рекламных конвертов в основном занималось филателистическое общество авиакомпании «Svissair». Вырученные суммы мы с разрешения Москвы использовали на рекламные цели. Часть конвертов оставляли себе для представительских нужд и вручали их пассажирам первого класса. А еще конверты продавались в Женеве в магазине «Русские сувениры», вырученные средства шли в фонд общества дружбы «СССР - Швейцария». Это был наш маленький вклад за помощь общества в трудные для нас дни событий в Чехословакии. Тогда члены этого общества всячески поддерживали нас.
Надо сказать, что отголоски чешских событий нет-нет да и напоминали о себе. Несмотря на положительную реакцию прессы после организации чартеров на футбольный матч, некоторые прежние наши партнеры продолжали относиться к нам весьма прохладно. Своеобразно повел себя и начальник полицейского участка района, в котором жили русские сотрудники представительства - он просто перестал с нами здороваться. Между тем каждые полгода мы должны были являться к нему для продления вида на жительство.
Ситуацию помог исправить случай. В 1969 году проходила первая международная Цюрихская филателистическая выставка «Космос». К своему удивлению, в числе награжденных серебряной медалью выставки оказался и я. Награду вручал мэр города при большом скоплении народа. Мне предоставили место в первом ряду вместе с самыми почетными жителями Цюриха, а после награждения ко мне за автографом выстроилась целая очередь. Начальник полиции нашего района также был в числе почетных гостей, видел, какое уважение ко мне выказали городские власти, и наутро явился в представительство за консультациями по организуемой им частной филателистической выставке. Так мир и добрые отношения были восстановлены.
Хлопоты с арендой нового помещения под офис, наконец, закончились. Мы нашли здание всего в двухстах метрах от прежнего места, да еще с помещением на первом этаже. Москва выделила средства, чтобы сделать хороший ремонт и оборудовать все должным образом. В новом офисе был общий зал, комнаты для сотрудников, удалось даже выкроить площадь под кинозал человек на сто. Видный цюрихский архитектор господин Бюрки отлично справился с поставленной задачей и оборудовал наше новое жилище современно, красиво, с элементами швейцарских нацио-нальных традиций. Позже господина Бюрки Аэрофлот неоднократно приглашал для оформления своих пред-ставительств в различных странах мира. Везде он с этой задачей справлялся отлично. Ну а та работа, которую он выполнил для нас, руководством МГА была признана лучшей по оформлению среди других представительств Аэрофлота.
Уже упоминал, что по всей складывавшейся на тот момент ситуации нам было очень важно, чтобы представительство Интуриста переехало из Берна в Цюрих. Берн для сотрудников Интуриста, конечно же, был очень удобным местом пребывания - там они находились «под крылом» посольства СССР. Там было спокойно, тихо, жизнь текла размеренно. Но интересы дела требовали совсем другого. Решать проблему задумали кардинально: связались с руководством Интуриста в Москве, обрисовали коммерческую ситуацию и предложили готовое помещение в Цюрихе. Естественно, с разделением всех расходов по его содержанию пополам. К нашему счастью, обоснования переезда представительства Интуриста из Берна в Цюрих были приняты, да еще и с благодарностью.
Дело оставалось за малым: воплотить задуманное в действительность. Вскоре из Москвы прибыл новый представитель Интуриста, мы заключили соглашение по расходам, начали работать вместе. На фасаде здания появилась новая многометровая неоновая вывеска «Аэрофлот - Интурист» с нашими символами. Что интересно: старая многострадальная вывеска так и осталась на здании нашего бывшего офиса и исправно провисела на нем в соответствии с заключенным договором целых пять лет. Да и кто мог ее тронуть теперь, когда сам мэр Цюриха вручил генеральному представителю Аэрофлота медаль...
В совместном бытии Аэрофлот и Интурист если и не процветали, то, по крайней мере, жили очень неплохо. На открытие нашего общего офиса из Москвы понаехало начальство, в том числе и начальник ТУ МВЛ А.В. Беседин, заместитель генерального директора Интуриста Г.И. Бойченко. Присутствовали руководители муниципалитета Цюриха, генеральные представители крупнейших зарубежных авиакомпаний. Все было чинно, торжественно и празднично.
Первые месяцы совместной работы показали, что, объединив усилия, Аэрофлот и Интурист обоюдно выиграли. У нас повысилась загрузка самолетов, у Интуриста возросло количество туристов из Швейцарии. В соответствии с договорами, которые заключил Интурист с турфирмами Цюриха, Женевы и Берна, стали планировать работу чуть ли не на год вперед. Словом, объединившись, поняли взаимную выгоду. У Интуриста было огромное количество красочных проспектов, которые весьма успешно работали на пользу общего дела. У нас были рекламные киноролики о Москве, Ленинграде, Сибири, которые мы «крутили» для потенциальных клиентов в нашем небольшом кинозале. После их просмотра желающих посетить нашу страну становилось больше.
Кинозал, кстати, нам также помогли оборудовать друзья из общества «СССР - Швейцария». Они же подарили нам всю кинопроекционную аппаратуру. Муж нашей сотрудницы мадам Тодли сам демонстрировал фильмы, чем очень нам помогал. Несколько лет спустя он даже стал президентом отделения общества дружбы «СССР - Швейцария» в кантоне Цюрих и продолжал оказывать представительству Аэрофлота в этом городе всестороннюю помощь.
В 1969 году, наконец, было открыто второе представительство Аэрофлота в Женеве. Мы взяли туда на работу молодую девушку-швейцарку, научили ее всем премудростям авиаперевозочной деятельности. Представителем Аэрофлота в Женеве был назначен В.В. Щеголихин, но и его нам пришлось готовить к работе поначалу в нашем цюрихском офисе.
Рейсы в Женеву выполнялись раз в неделю из Москвы через Ленинград и обратно. Поначалу загрузка на них была небольшой, но объемы росли, и это давало надежду, что наша «точка» в Женеве рано или поздно будет «раскручена».
Представительство в Цюрихе было преобразовано в генеральное представительство, близились новые времена. Это чувствовалось по всему. Политикой партии и правительства было определено, что Аэрофлот «становится крупнейшей авиакомпанией мира», ставились в связи с этим задачи увеличения объемов перевозок в два с лишним раза и, как следствие, дальнейшее развитие международных авиалиний.
Наступал новый период и в коммерческой работе советской авиакомпании. Нам, зарубежным представителям Аэрофлота, было рекомендовано активно разворачивать сотрудничество с иностранными авиакомпаниями.
В ноябре 1970 года СССР вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), что сразу подняло рейтинг Аэрофлота. Все эти перемены мы ощущали, что называется, на собственной «шкуре», хотя информация из Москвы была очень скупой, в чисто телеграфном стиле.
В конце декабря 1970 года меня вызвали в Москву. Срок моей командировки в Швейцарию заканчивался, и морально я уже готов был к новому назначению. Грустно было покидать Цюрих, то «гнездо», которое нам с моими помощниками и друзьями удалось «свить» в этом городе. Но жизнь продолжалась.
После меня в Цюрихе сменилось много представителей Аэрофлота. Мне же вспоминаются слова бывшего начальника Управления кадров МГА А.И. Ефименко, который тоже работал в Швейцарии много лет спустя.
- Уж ежели кого из наших аэрофлотовских и вспоминают в Цюрихе, так это Николая Ивановича Кочарова. Вслед он в сердце этим швейцарцам...
Швейцария сохранила след в моей судьбе еще на много лет. Так, в 1972 году был избран членом правления общества дружбы «СССР - Швейцария», в 1985 - переизбран еще на пять лет. Год спустя в Доме дружбы народов в Москве в торжественной обстановке мне вручили Почетную грамоту Союза советских обществ дружбы «За вклад в развитие и укрепление дружбы между советским и швейцарским народами». В 1990 году был награжден еще и медалью «За вклад в дело дружбы». Но это так, между прочим. Только вот годы работы в Швейцарии навсегда легли на сердце какой-то теплой и дружеской ладонью. Навсегда.
БРАЗЗАВИЛЬ
В 1971 году, по возвращении из Цюриха, получаю назначение на должность первого заместителя начальника ЦУМВС. Аэрофлот в те годы активно осваивал маршруты по Европе, Америке и Африке. Международная деятельность советского авиаперевозчика находилась под неусыпным контролем министра гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева. Особое внимание уделялось работе представительств Аэрофлота за рубежом. Время было трудное, но очень интересное, и мы видели плоды своих трудов - международный авторитет Аэрофлота укреплялся. Вскоре получил новое назначение - старшим советником по делам ИКАО в НИИ ГВФ. Кроме текущих вопросов вместе с начальником отдела ЦУМВС М.И. Горбуновым готовили материал по сбору средств с иностранных авиакомпаний, совершающих полеты в нашу страну либо через территорию СССР в другие государства мира. Это была очень ответственная работа, и мы с честью довели ее до конца. Впервые за свою историю Аэрофлот начал получать доход с иностран-ных перевозчиков за использование воздушного пространства Советского Союза. Это были солидные средства. В те годы мне пришлось также принять участие в работе конференции ИКАО, проходившей в Женеве. Там я выступил с докладом по вопросам от-ветственности авиаперевозчиков перед пассажирами за нанесенный ущерб. Доклад делал на французском языке, которым к тому времени владел практически свободно, потом еще пришлось отвечать на множество вопросов, кон-сультировал меня по которым наш юрист. Как бы то ни было, мой дебют в качестве докладчика на столь престижной международном конференции прошел успешно.
После нескольких лет работы в (Москве в 1974 году получил назначение Генеральным представителем Аэрофлота в Браззавиле (Республика Конго). Рейсовые полеты туда выполнялись в те годы на самолетах Ту-154 или же на Ил-62 по маршруту Москва—Каир— Хартум—Банги—Браззавиль. Иногда, в зависимости от политической ситуации, полеты выполнялись минуя Каир, через Нджамену или Лагос, иногда минуя Хартум или Банги. Из-за всего этого планировать полеты было чрезвычайно сложно. Трудно было и с заправкой наших воздушных судов топливом в промежуточных точках посадки, поскольку не всегда удавалось заранее запланировать тип самолета.
Я был старшим по трассе, и все хлопоты по организации рейсов полностью лежали на мне. Нас, штатных сотрудников Аэрофлота в Браззавиле, было тогда двое - я и мой помощник, он же инженер представительства. Трое сотрудников были из местных. Впрочем, одна женщина среди них была русская - жена работавшего в Конго советского специалиста. Она владела очень неплохим французским языком, двое мужчин-конголезцев тоже вполне грамотно могли изъясняться на французском, так что в плане языкового барьера больших пробл ...
Представительство Аэрофлота в Браззавиле было открыто в 1966 году. Работали здесь в разное время Полуян-чик, Красников, Цыганок, Панасюк, Рста-кян. Поначалу (вплоть до 1976 года) Аэрофлот выполнял в Браззавиль один рейс в неделю, потом стало выполняться два рейса, иногда, в зависимости от загрузки, добавлялся и третий.
В Браззавиль я приехал уже имея большой опыт работы представителем. Хорошо знал специфику международных авиаперевозок, свободно владел французским. Казалось, что работа пойдет легко, поскольку со многим из предстоящего мне объема деятельности уже сталкивался в своих прежних зарубежных командировках. Прежде всего необходимо было обучить коллектив представительства, активно заняться рекламно-информационной деятельностью. Но самое главное - увеличение коммерческой загрузки самолетов. Она в ту пору в Браззавиле была невысокой.
Особенно плохо дело обстояло с валютной выручкой. Представительство ежегодно имело всего пятьдесят тысяч валютных рублей, и с этого рубежа никак не удавалось подняться, хотя общий доход приближался почти к миллиону. Собственная же продажа представительства, конечно же, была крайне низкой. Рейсовые полеты из Браззавиля совер-шались с первой посадкой в Банги, расположенном примерно в тысяче километров от столицы Конго. Но коммерческие права Аэрофлота в Банги по межправительственному соглашению предусмотрены не были, так как из Браззавиля в Банги раз в неделю летала компания «Эр Конго» и также раз в неделю «Эр Франс».
Плохо была организована работа по перевозке рейсами Аэрофлота пассажиров из соседних стран. Это при том, что кроме Аэрофлота из Браззавиля ни одна авиакомпания не летала в Хартум, Каир, Нджамену, Будапешт, Москву. Неважно складывалась ситуация и с грузовыми перевозками. Словом, засучив рукава, нужно было браться за дело.
Сразу выяснилось, что плохое знание языка не давало возможности моим предшественникам установить тесные, деловые отношения с администрацией гражданской авиации Конго, представителями других авиакомпаний и агентами по реализации билетов Аэрофлота. Попутно выяснилась еще одна, совершенно неожиданная проблема. Мой предшественник был председателем профкома советской колонии в Конго, которая насчитывала более пятисот человек. Ежедневно в представительство Аэрофлота приходили десятки наших соотечественников, каждый со своими про-блемами, своей «головной болью». Кто-то жаловался на бытовые условия, кому-то нужно было оформить больничный лист, а то и просто заплатить профсоюзные взносы. Со стороны казалось, что сотрудники представительства активно заняты коммерческой работой. На самом же деле, кроме шума, отвлекающих от дела разговоров и суеты, не было ниче-го.
Представитель Аэрофлота был выдвинут в профсоюзные лидеры по причине якобы его малой занятости. Партийный комитет советской колонии рассудил просто: рейс - один раз в неделю, все остальное время человек свободен, вот и пусть тянет «профсоюзную лямку». Пытались эту «лямку» повесить и на меня, так сказать, обязанность по наследству. Разговор с партийным начальством был трудным, да и начался с явного непонимания ситуации. Мне было заявлено, что все равно никакой революции в коммерческой работе здесь, дескать, не совершить, так что надо «войти в положение», «проявить сознательность», «поднажать» и т.д. Отношения с парткомом колонии оставались натянутыми, пока не прибыл новый партийный секретарь А.В. Веселов. Он хорошо понял мои проблемы, так что я наконец смог спокойно заниматься своими авиационными и коммерческими делами. Кстати, интересно, что, оценивая через какое-то время мою деятельность, посол СССР в Республике Конго Т.В. Афана-сенко сказал:
- Теперь только понял, что предыдущему представителю Аэрофлота работать можно было гораздо лучше. А я ведь тогда думал, что лучше не бывает...
В один из дней, вскоре после приезда в Браззавиль, составил список первоочередных задач. Отремонтировать и оборудовать достойным образом помещение представительства, подготовить серию информационных материалов для прессы, наладить связи с руководством аэропорта, особенно со службами перевозок, с авиационной администрацией Конго, с финансовыми органами. Дальше надо побывать в представительствах зарубежных авиакомпаний, договориться о привлечении на рейсы Аэрофлота транзитных пассажиров. Стоит попытаться найти через соотечественников в филиале Всемирной организации здравоохранения потенциальных клиентов Аэрофлота. Кон-тингент сотрудников этой организации в Конго был более полутора тысяч человек вместе с семьями, все летали в командировки, экспедиции, в отпуск. Следующий шаг - посольства зарубежных государств, различные коммерческие организации. Для них может быть интересен маршрут в Швейцарию через Каир, через Хартум и Банги - в другие страны. Эти участки наших рейсов можно использовать активнее. Заодно стоит наладить переписку с коллегами из соседних стран по расширению транзита. Сделав все задуманное, можно, наверное, ждать притока пассажиров.
Надо сказать, что найти загрузку на два-три рейса в неделю из маленькой страны на самолет Ту-154 - задача непростая. Отдельная загрузка - бронь для Банги, Хартума, Каира. Бронь регистрировал я, как старший по маршруту. По нашему ходатайству и с помощью установившихся вскоре добрых отношений с рядом ответственных сотрудников авиационной администрации
Конго попытались добиться для Аэрофлота разрешения на коммерческие перевозки между Браззавилем и Банги. Опыт многолетней работы подсказывал мне, что увеличение частоты рейсов обязательно увеличит и пассажиропоток. Если «Эр Франс» и «Эр Конго» из Браззавиля делают два рейса в неделю, то вместе с рейсами Аэрофлота получится уже пять - почти ежедневное воздушное сообщение. По нашей просьбе представитель компании в Банги тоже со своей стороны подключился к получению коммерческих прав Аэрофлота на маршруте Браззавиль-Банги-Браззавиль. Подготовили проект письма в авиационную администрацию Центрально-Африканской Республики, через ведомство гражданской авиации Конго отправили его в Банги. Ответ узнали из газет, выходящих в Банги и Браззавиле: глава Центрально-Афри-канской Республики распорядился разрешить Аэрофлоту авиаперевозки по маршруту Браззавиль-Банги- Браззавиль. Вскоре и конголезские власти дали свое согласие. Это был большой успех, и мы, естественно, поспешили воспользоваться обретенными коммерческими правами. Увеличился поток пассажиров до Банги из соседних стран, где мы провели рекламную кампанию, зашевелились и местные торговые предприниматели, которым было что возить в Банги и обратно. Ни Аэрофлот, ни «Эр Конго» и «Эр Франс» в результате внакладе не оказались. Загрузка распределялась равномерно, да и возросла весьма прилично.
При Всемирной организации здравоохранения работало представительство авиакомпании «Эр Франс», которому мы сделали предложение заключить договор и с Аэрофлотом. Предложение было принято, но, кроме того, клиентура из Всемирной организации здравоохранения шла к нам еще и самотеком: привлекали скидки, которые давал Аэрофлот.
В нашу задачу входило также по возможности привлечь на свои рейсы конголезских студентов, которые в большом количестве учились тогда за границей -в СССР, во Франции, на Кубе. Все они летали через Париж, оплачивало пере-возки правительство Республики Конго. В основном студенты летали рейсами «Эр Франс». Французская авиакомпания ежегодно перевозила несколько тысяч молодых конголезцев и студентов из соседних стран, откуда не было прямых рейсов в Париж. У нас к тому времени сложились хорошие отношения с Французским банком в Браззавиле. Собственно говоря, это был банк Республики Конго, но работали там французы. Мы имели в банке расчетный и текущие счета и от его директора как-то узнали, что для финансовых органов Конго весьма выгодно отправлять студентов именно рейсами «Эр Франс», поскольку между этой авиакомпанией и «Эр Конго» существуют давние партнерские отношения и, в конечном итоге, доход идет в общую копилку с последующим дележом. Правда, в настоящее время денег у правительства Конго нет, «Эр Франс» не может выполнять перевозки в кредит...
Войдя в контакт с финансовыми органами Конго и руководством Министерства образования, на свой страх и риск по гарантийному письму отправил в Москву триста студентов-конголезцев и сразу получил от начальства телеграмму с требованием объяснений. Пока суть да дело, конголезцы кредит погасили. В следующие каникулы мы отправили по гарантийным письмам Минфина Республики Конго уже пятьсот человек. Долг также быстро был погашен, и в дальней-шем все долги погашались раньше, чем я успевал отвечать на запросы Центра международных расчетов ЦУ МВС. Без устали доказывал руководству управления, что если бы мы не отправляли студентов в кредит, самолеты уходили бы из Браззавиля в Москву полупустыми. Так лучше работать под гарантийное письмо с оплатой перевозки через ме-сяц-два, чем гонять пустые кресла. Тем более что перевозки под гарантию становились систематическими, и правительство Конго ни разу не нарушило своих обязательств. На конец года у нашего представительства не было ни франка долга, хотя письменного разрешения ЦУ МВС на такие перевозки в кредит мы так и не получили. Мотивировка начальства была проста: дескать, Аэрофлот не может кредитовать страну Конго. То, что жизнь подсказывала в ту пору иное коммерческое решение, от которого Аэрофлот только выигрывал, не учитывалось. Как и то, что был найден новый источник поступления валютных доходов.
Авторитет Аэрофлота в Конго был на очень высоком уровне. С нами считались везде, нас приглашали на все государ-ственные торжества. Это очень помогало в работе, в частности, в поиске новых ее направлений. Вплотную занялись пе-ревозкой китайских граждан, которых много работало и в Конго, и в соседних странах. Все они, как правило, летали в Китай через Париж. Мы предложили им конфиденциальную скидку, предварительно согласованную с ЦУ МВС, и по этой схеме сотни китайцев стали летать рейсами Аэрофлота в Москву, откуда уже рейсами «Эр Чина» отправлялись в Пекин.
Много сил было потрачено, чтобы привлечь на наши рейсы элитных пассажиров из посольств разных государств, располагавшихся в Браззавиле. Мотивировали наши предложения, во-первых, отличным обслуживанием на борту са-молетов Аэрофлота, во-вторых, специальными утвержденными скидками. В этой работе нам очень помогали экипажи наших самолетов, с неизменным вниманием относившиеся к дипломатическим пассажирам. Иногда мы договаривались с экипажами обслуживать клиентов туристического класса по первому классу, для чего заказывали в аэропорту Браззавиля соответствующие наборы бортового питания. В свою очередь, для своих экипажей, которые летали в Браззавиль с эстафетой, организовали хороший отдых, экскурсии, другие мероприятия. Два-три дня, которые эстафетные экипажи проводили в Браззавиле, становились для них интересными.
Представительство Аэрофлота в Конго имело право продажи авиаперевозок - большая ответственность. Ошибка в так называемых пререйтовых расчетах при оформлении билета пассажира для нескольких перевозчиков (авиакомпаний) могла привести к большим убыткам для компании, оформляющей эту перевозку. К примеру, можно так ошибиться, выписывая авиабилет со скидкой по маршруту Браззавиль-Каир-Париж-Женева (наша часть перевозки только до Каира), что Аэрофлоту вообще ничего не перепадет. Расчеты по мильной системе и пререйт знал я один, поэтому при-шлось обучать этим премудростям своих сотрудников, чтобы они могли работать профессионально, в соответствии с правилами ИАТА. Через некоторое время в Браззавиль прибыл из Канады инспектор по тарифам авиакомпании «Эр Канада». У него были свои дела в Конго, а заодно он провел с сотрудниками нашего представительства занятия по тарифной работе. В общей сложности занятия длились двенадцать часов, все мы записали на магнитофон. Лекции инспектора оплатили из средств, выделенных нам на изучение языка.
После его отъезда провели уже свои занятия. Каждый делал расчеты по одному из самых часто используемых маршрутов, а в дальнейшем эти расчеты сослужили нам хорошую службу. Дело дошло до того, что мои коллеги-пред-ставители из соседних с Конго стран стали оформлять транзитную перевозку только до Браззавиля, нас же просили дооформлять билеты до следующих пунктов. В Африке в те годы практически ни одно из представительств Аэрофлота, кроме нашего, техникой взаиморасчетов не владело. Знания тарифных правил и расчетов приносили и дополнительную выгоду, поскольку существовала премия за проданный за валюту авиабилет. Наш местный работник-конголезец настолько хорошо освоил все тарифные премудрости, что его премия из месяца в месяц превышала должностной оклад, и он готов был день и ночь трудиться в поисках новых клиентов. Зачастую ему помогали в этом его коллеги из других авиакомпаний, различных фирм. Они тоже имели от продажи авиабилетов свой процент. Так для нас открылся еще один путь повышения коммерческой загрузки рейсов Аэрофлота. Уже в 1977 году комиссионные доходы от собственных продаж в валюте полностью оправдывали зарплату всех работников представительства. Начались события в Анголе, все авиаперевозки туда из СССР проходили через Браззавиль. Организация их была поручена нашему представительству. Кроме рейсовых самолетов, в неделю принимали десять - двенадцать тяжелых транспортных машин с грузами для Анголы. В Браззавиле они садились на заправку, в основном ночью. Нам здорово помогали работники аэропорта, особенно французы. Хотя и не бескорыстно, ведь посадка, обслуживание, взлет тяжелых самолетов оплачивались по высшим ставкам. Грузы перевозились и для Намибии.
Будущий президент Анголы Жозе-Эдуардо Душ Сантуш, работавший в те годы секретарем парторганизации штаба СВАПО в Браззавиле, часто бывал в представительстве Аэрофлота. Иногда по делу, зачастую - просто пообщаться с нами. Он, как и его супруга, окончил нефтяной институт в Баку, где учились в пединституте я и моя жена. Так что темы для разговоров по душам у нас были. Очаровательный, умный человек, прекрасно владевший русским, французским, английским, португальским и испанским языками, Жозе-Эдуардо Душ Сантуш был интересным собеседником. Не раз, шутя, говорил ему:
- Жозе, станешь президентом, не забудешь старых друзей?
В ответ он улыбался и похлопывал меня по плечу. Татьяна - его супруга, была родом из Пензы, часто бывала у нас дома, дружила с моей женой, а дочка Изабелла уже гораздо позже приезжала к нам из Анголы. Последний раз Татьяна с дочерью были у нас дома за несколько дней до нашего отъезда из Браззавиля. Девочке было тогда шесть-семь лет, она спела несколько детских песенок на французском, русском и португальском языках, которые я записал на магнитофон. Так и не получилось вручить их отцу.
В 1979 году в Браззавиле стал работать самолет Аэрофлота Ан-24, который совершал ежедневные рейсы Браззавиль-Луанда-Браззавиль. За прошедшие годы коммерческая работа представительства оживилась, валютные поступления от собственных продаж авиаперевозок к 1978 году по сравнению к году 1974 выросли в тринадцать раз и составляли уже не 50, а 650 тысяч валютных рублей. Общие же доходы составляли около полутора миллионов рублей. Увеличились объемы пассажирских и грузовых перевозок. Для меня же главным итогом этой зарубежной командировки стали друзья-конголезцы, прочные партнерские связи, которые удалось наладить с разными организациями Республики Конго. Наконец, доброе мнение о родном Аэрофлоте, которое нашему маленькому коллективу удалось оставить. Надеюсь, в глазах всех, с кем довелось сотрудничать в Браззавиле.`[/quote
AFLexFA Наверное это какой-то неправильный перевод с иностранного источника. Помню в УТО наша замечательная преподавательница Ирина Ивановна нам говорила - эти информации просто ужасны, это не французский язык, но всё равно отчитывать их вам придётся обязательно.
Летний субботний вечер 17 июля 1971 года запомнился многим пассажирам рейса 881. Еще бы не запомнить свой второй день рождения. Воспетый Владимиром Высоцким и летанный-перелетанный экипажем маршрут Москва-Одесса, пусть и выполнялся на реактивном Ту-104, был привычной повседневной работой. Ту-104 уже не был новинкой на воздушных трассах, значит позади все «детские болезни» но и до звания ветеран воздушных трасс ещё далеко. Так что хороший самолет, опытный экипаж, знакомая трасса, что нужно для того, чтобы не чувствовать волнения перед коротким перелетом в прекрасный южный город. Тем более что это полет домой. Из Одессы вылетели утром в Москву, затем слетали в Симферополь. Теперь домой. Одним словом обычный рейс. Заправка, принятие решения в АДП, посадка пассажиров («Командир загрузка полная 100 взрослых и 28 детей»), руление, исполнительный, «Взлет разрешаю», «Поехали».
После взлета первое тревожное сообщение:
«Внуково передает, что на полосе нашли куски резины. Может от ваших колес?»
«В Одессе разберемся»
Но уже информация прошла, и повышенное внимание сопровождает по трассе.
«42343, у вас все в порядке? Информация из Внуково есть?» - это Киев интересуется.
«343, Москва передала, что у вас проблемы» - предупреждает Одесса.
«Да, все нормально. После посадки разберемся» - отвечает 42343.
Это потом выяснят, что куски резины были от колеса другого самолета, а проблемы 42343 связаны вовсе не с резиной шасси. Проблемы были куда более серьёзные, и о них экипаж узнал сразу же после команды:
«Шасси выпустить!»
И после короткой заминки ответ: «Основные зеленые, передняя не вышла».
«Убрать шасси!»
«Основные убраны, передняя в промежуточном положении»
Бортмеханик предлагает посмотреть, что случилось через люк. Выяснилось, что срезался болт крепления выпуска передней стойки шасси и сама передняя стойка находится в полувыпущеном состоянии. На Ту-104 передняя стойка выпускалась против набегающего потока. В противном случае стойка дожалась бы потоком до выпущенного состояния и стала в замок. Можно подтолкнуть стойку стремянкой, но сверхупругий воздух каким он становится на скорости 400 км/час вряд, ли позволит это сделать. Бортмеханик предлагает попытаться устранить неисправность в полете. Для этого нужно «просто» вместо срезавшегося болта поставить отвертку. Тогда гидравлика дожмет стойку до замка и нормальная посадка гарантирована. Для этого нужно «всего-навсего» спуститься в нишу передней стойки и, стоя на узких боковых полках шириной менее пяти сантиметров широко расставив ноги, попытаться вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Хотите представить, что это такое? Пожалуйста. Станьте одной нагой на подножку одного товарного вагона другой на подножку следующего, под вами пролетает полотно, а вы в это время вставляете нитку в игольное ушко. Впечатляет? Тогда добавьте скорость 400 км/час и высота 500 метров. Требуется недюжинная смелость, чтобы решиться на такое и не меньшая, чтобы это разрешить. Командир и механик довольно давно летают, и сомнений в профессионализме друг друга нет.
«Командир, можно попытаться починить в воздухе»
«Ты видишь, какой риск»
«Все сделаем. Машина цела останется!»
Конечно, для бортмеханика машина это не груда метала и даже не хороший механизм. Это добрый и надежный друг, который не раз выручал в сложных ситуациях, как же можно его, самолет, оставить и даже не попытаться спасти? У командира другие цели и задачи. Самолет, конечно, жаль, да что ему станет? Починят, если не сгорит. Вот здесь вся и проблема. На борту 100 взрослых пассажиров и 28 детей. Последнее особенно врезалось в память. При посадке без передней стойки вероятность пожара весьма высока. А если и избежим пожара? Опустившийся нос самолета на бетон посадочной полосы будет отбрасывать фонтаны искр, которые хорошо будут видны через иллюминаторы пассажирского салона. Сумеют ли проводники держать ситуацию в салоне под контролем в этом случае? Пока удается избежать паники. Но это пока. А дальше? Четырнадцать детей.… Если есть хоть один шанс не рисковать нужно попробовать его использовать.
«Давай!» - разрешает командир.
Ботр-радист и сопровождающий сотрудник милиции обвязывают механика стропами. Затем в кабину врывается рев. Это через открытый люк зазвучал набегающий поток. 400 километров в час это мощь. Эта сила способна отрывать от земли 75-тонный лайнер. Что же эта сила может сделать с таким хрупким созданием как человек. И этот оглушительный рев только маленькая часть той силы, которой обладает воздух на скорости 400 километров в час. И не эту его часть, а всю его силу нужно преодолеть, что бы выпустить переднюю стойку шасси, что бы спасти машину, что бы ни подвергать риску находящихся на борту людей.
Это все происходит в зоне ожидания над морем. Экипаж уже сообщил о проблеме на землю и получил ответ:
«Докладывайте обстановку на борту. Разрешаю следовать в зону ожидания. В воздухе только вы»
Все борты отправленные на запасные аэродромы. Никто не знает, в какой момент посадочная полоса будет нужна самолету с неисправным шасси и как долго, потом эта полоса будет занята. Аварийное приземление есть аварийное приземление. Самолет только направляется в зону ожидания, а к посадочной полосе уже несутся пожарные и санитарные машины занять места согласно аварийному расписанию. Один срезавшийся болт приводит в движение столько людей, машин на земле и в воздухе. Нет, это ни неисправность приводит все в движение. Это забота о тех людях 28(!)детей, 100 пассажиров и экипаж, что находятся на борту самолета, заставляет изменять траектории движения самолетов. Вызывать пожарные и санитарные машины. Срывать с постели полусонных чиновников от авиации и нести их на аэродром. Люди живы и здоровы. Беда только в том, что они движутся относительно планеты со скоростью 400 километров в час. И для того чтобы сделать безопасным завершение полета нужно плавно превратить кинетическую энергию полета в безопасный пробег самолета по посадочной полосе. Перейти эту границу, отделяющую полет от земного существования, безопасно можно только на исправном самолете, только с исправным шасси. Вот как раз эту проблему и решает сейчас экипаж на высоте 500 метров и на скорости 400 километров в час.
«Командир, не получается. Попробуй уменьшить скорость»
400, 380, 360, 330, 300, 290 начинается предсрывная тряска. Немного добавим.
«Все меньше нельзя!»
Механик, привязанный тросом аварийного покидания самолета, стоит на узких краях люка ниши передней стойки шасси, широко расставив ноги. Из пассажирского салона его страхуют радист и сопровождающий. Они же стремянкой толкают переднюю стойку, чтобы позволить механику вставить вместо срезавшегося болта отвертку. Раз за разом цилиндр выпуска проскакивает едва, не цепляя механика. Однажды нога механика срывается, и он повисает на страховке, так что ноги оказываются в потоке. Потом когда уже отвертка вошла в нужное отверстие, и осталось только немного добавить усилий, она срывается и улетает вниз. Жестами механик просит другую отвертку, из кармана форменного пиджака. Это потом он вспомнит, как она там оказалась. Утром, закрыв свой гараж, он увидел в руках отвертку. Снова отпирать гараж не хотелось, и отвертка отправилась во внутренний карман. А сейчас время уходит. А это не просто время. Это время полета. А время полета, уходя, расходует топливо. Топлива остается на один заход с уходом на второй круг. Крайний срок. Командир дает команду:
«Будем садиться без передней стойка»
Из люка на мгновение показывается механик:
«Пять минут, самолет цел будет!»
«Только пять минут. Ни секундой больше! Уходим на второй круг!»
В это время в пассажирском салоне неимоверно жарко и пассажиры как самые заинтересованные зрители видят, что происходит в передней части самолета. Только однажды возникает вспышка возможной паники. У одного пассажира сдаю нервы и он, вскочив со своего места, обращается к проводнице:
«Вы обязаны обеспечить мою безопасность. Срочно пересадите меня в конец салона!»
Резко и даже грубо проводница отвечает:
«Все, что только возможно для вашей безопасности уже делается экипажем. И вам лучше не мешать. Это в ваших интересах!»
Только появившаяся искра, которая может зажечь костер общей паники, тут же, как от ушата воды, гаснет.
Еще не выполнили второй разворот, оглушает тишина. Закрыли люк. Командир бросает короткий взгляд назад и в память врезается картинка, механик пытается достать пульт выпуска шасси, но страховка не пускает, и усилия уходят только на перемещение ковровой дорожки. Потом, освободившись от страховки, у механика хватает сил только доползти до пульта и выпустить шасси. Все зеленые. Командир хочет дружески похлопать механика по плечу, но рука попадает в загустевший как кисель пот.
Что есть силы, оглушенный недавним ревом в кабине, командир кричит:
«Принесите воду».
Проводница прибегает с бутылкой воды и протягивает командиру.
«Не мне! Борису!»
Насколько это возможно, она пытается напоить механика, а потом выливает на него остатки воды. Механик уже лежит в проходе. Все силы остались там внизу в нише шасси, в потоке «что имеет силу пули», в выпущенном шасси, в горящих зеленых лампочках. Шасси в замке. Можно готовиться к нормальной посадке. Но подсознательно кажется, что все держится на отвертке.
«Будем готовиться как к посадке без передней стойки, - принимает решение командир и говорит уже штурману, - Толя покинь кабину».
Кабина штурмана на самолете Ту-104 располагалась в носу самолета, причем в нижней части и пребывание там штурмана при посадке без передней стойки очень опасно.
«Командир, только из четвертого вас выведу и покину»
На прямой:
«Толя вылазь», - повторяет командир.
«Сейчас в глиссаду войдем, и вылезу»
Вот и ТВГ. Точка входа в глиссаду:
«Удаление восемь с половиной, вертикальная три и восемь десятых метра в секунду»
«Понял, Толя вылазь»
«Да, что я не успею от дальнего привода вылезти?»
И тогда спокойный командирский голос;
«Толя, вылазь к такой матери»
«Ну, так бы сразу и сказал. Я сяду на место лоцмана, и буду держать Бориса за ноги, чтобы при посадке он не травмировался».
Но механик уже поднимается:
«Я в норме».
Дальше дело техники. Мягкое приземление. И к изумлению встречающих аварийных служб на полосе останавливается исправный красавец Ту-104.
Вся энергия полета, распределилась, куда ей положено, в амортизаторы, пневматики, тормоза, в точное приземление, в мастерство и мужество членов экипажа. Да и как может быть иначе при посадке исправного самолета классным экипажем. Самолет на земле исправен, пассажиры возвратились в эту привычную безопасную среду земного обитания, от которой только недавно их отделяла скорость 400 километров в час и неисправная стойка шасси.
Все заняты своим делом. Соответствующие службы высаживают пассажиров. К самолету подлетает УАЗ командира предприятия. В память врезаются домашние тапочки и крик, смысл которого, если выбросить мат:
«Что это за шутки? Сами не спите и другим не даете!»
«Иван Назарович, посмотри сюда», - с этими словами командир подводит к передней стойке и показывает отвертку, чудом, а скорее мужеством и упорством бортмеханика, оказавшуюся там, где быть она ни должна, ни по каким законам природы, ни по каким правилам эксплуатации авиатехники.
«Всем из-под самолета», - крик большого начальника как отзвук мысли, что такого быть не может. Но отвертка, которая так напугала начальство, уже сделала свое дело еще тогда в воздухе, когда дожимала переднюю стойку до замка, преодолевая скоростной напор, и абсолютно не осознавая, что это нигде не прописано в руководящих документах.
Пассажиры уже покинули самолет, наградив экипаж самой высокой наградой, которую может получить экипаж пассажирского самолета, проскандировав «Спасибо!».
К командиру подходит мужчина лет пятидесяти, который был пассажиром этого рейса:
«Я знаю, что у вас были проблемы. Не могли бы вы сказать, что случилось?»
«Дядя, вам-то зачем? Живы здоровы. Радуйтесь!»
«Я хорошо знаю Ту-16. Меня это интересует как летчика»
Командир подводит его к стойке шасси и светит фонариком на отвертку:
«Вопросы есть?»
«Вопросов нет».
Потом уже свое начальство помельче потребует пройти медицинский осмотр. Вы подумали, что это забота о состоянии здоровья экипажа только что пережившего стресс? О состоянии бортмеханика с тела которого только сейчас проводницы вытирали вязкий как клей пот стараясь не причинить боль потому что трудно найти место где не оставил бы отметки скоростной напор а он кричал. Нет не от боли. Он просто так разговаривал, потому что оглох. Воздух на той скорости имеет не только силу оставлять синяки и ссадины, но и звук, который может оглушить.
«Нужно экипаж обследовать на наличие алкоголя» - оглушает командира резкий приказ командира отряда.
«Почему?»
«Ну, летное происшествие».
«Какое летное происшествие? Летное происшествие могло бы быть, но мы его предотвратили».
«Ну, мало ли что»
Мало ли что.… И в случае чего виновный уже подготовлен. Дальше стартовый медпункт. И грозный окрик медсестры этому же начальству покинуть помещение. И её трясущиеся пальцы, ломающие ампулы и отправляющие эти ампулы в урну.
«Какой анализ, ребята? Слава Богу, сами живы и людей спасли».
«А завтра можно отдохнуть? – это уже вопрос снова к начальству, - Мы хоть пойдем сейчас выпьем».
«А кто же завтра полетит в Алма-Ату? Где мы в воскресенье экипаж найдем? А если вдруг резерв днем задействуют? Нет, вы уже приходите на вылет, а если лететь не сможете, то на старте пожалуетесь, и вас отстранят».
Это значит завтра вечером в очередной рейс. Поэтому домой и отдыхать.
«Не лететь бы завтра, можно было бы и выпить. Что в таких случаях говорят? За второй день рождения? Сколько таких «вторых» дней рождения уже было у командира? Когда над Барабинском в грозу на Ил-12 попали, и весь Новосибирский аэропорт ходил смотреть на самолет, который больше летать не будет? Когда на Ил-12 основная стойка шасси не вышла, а её все равно выпустили? Когда в районе третьего во Внуково с Ту-124 разошлись так близко, что заклепки на обшивке было видно? И каждый раз «второй» день рождения?» - мерный ход мыслей прерывает звонок в дверь. Механик:
«Я побуду у тебя».
«А в чем дело?»
«Я пришел в окнах свет горит, думаю, посижу у тебя дождусь, пока мои спать лягут, тихонько приду, тоже лягу спать. Зачем их пугать своим видом?»
На следующий день экипаж в привычном составе уже готовится лететь в Алма-Ату. Тогда она еще так называлась.
«Боря, может, откажемся лететь? Ты как себя чувствуешь?»
«Хреново, но лучше полетим. Если откажемся, то можем все на обследование залететь месяца на полтора. А если слетаем, то уже никуда послать не посмеют! Полетели»
Когда уже шли к самолету по перрону, механик спрашивает штурмана:
«Толя, а мы вчера над морем летали?»
«Ты что схемы не знаешь? Первый и второй развороты вокруг Ильичевска»... - не успевает закончить фразу, как его за грудки хватает механик:
«Ну, ты и сволочь! Ты же знаешь, что я плавать не умею!»
Громкий общий смех отделил вчерашний случай от сегодняшнего полета.
По прилету из Алма-Аты начальство уже возле трапа требует командиру и бортмеханику явится на заседание комиссии по расследованию.
«Вас включили в состав комиссии» звучит, как «пока еще как свидетели». И как после «слов про свидетелей» следует обычный допрос:
«Вы как убирали шасси? Покажите! Еще раз! Вы, что так резко убирает шасси?»
Командир не выдерживает:
«Мой бортмеханик тысячи раз убирал шасси. Если здесь есть инженеры, то они должны знать, что скорость перемещения органов управления уборкой шасси, не влияет на сам процесс уборки!»
«Не надо оскорблять присутствующих. Здесь есть инженеры. А к вам командир у нас тоже есть вопросы! Вы, почему не доложили на землю, что у вас произошло? У вас, сколько осталось топлива в баках после посадки? На СЕМЬ минут!!! А сколько должно оставаться. Мы можем вам подсказать, если вы не знаете! Топлива у вас должно остаться не меньше чем для повторного захода!»
«Давайте послушаем запись радиообмена! Мы сообщили, что не выпускается передняя стойка шасси».
«Но вы не сказали, что вы делаете. Мы столько времени на земле не знаем, что происходит! Вы знаете, что на телефоне сидели и ждали от нас информацию дежурный обкома, министерства, начальник украинского управления? А что мы им можем сказать? Вы об этом подумали?»
«Так я должен был доложить или вести репортаж? А по поводу малого остатка, то скажите, зачем мне нужно дополнительное топливо?» - наивный спокойный вопрос командира приводит в замешательство членов комиссии:
«Вам и это объяснять нужно?! Вы не знаете, зачем нужно топливо для повторного захода? А если полоса будет занята? А если неисправность? Что вы в этом случае делать будете? Можете нам это объяснить?!» - прокурорские нотки все громче прослушиваются у оратора.
«А что тут объяснять? Послушайте запись. Руководитель полетов Гуляев Василий Ильич нам сказал: “В воздухе только вы! Аэропорт закрыт для всех самолетов! Все высоты в вашем распоряжении!” Кто же полосу займет?»…
«А если неисправность какая-нибудь?» - с теми же прокурорскими нотками задается вопрос. Вернее продолжается допрос.
«Значит нужно уходить на второй круг!»
«!!!»
«Что я и сделал в предыдущем заходе. То есть у меня была неисправной стойка шасси, и для того чтобы устранить неисправность я воспользовался своим правом ухода на второй круг. То бишь использовал топливо по назначению. Никто не пострадал, мы сохранили самолет. Победителей не судят».
«Будет нужно, будем судить и победителей!» - подводит итого замполит.
Как оказалось, что пока экипаж был в рейсе, приезжал один из пассажиров давешнего рейса генерал-лейтенант авиации показать своему инженеру самолет, поскольку инженер не верил, что такую неисправность возможно устранить в полете. А потом когда давешний пассажир захотел встретиться с экипажем и узнал, что экипаж в рейсе, командиру авиапредприятия было, что послушать. Секретарша командира выскочила из кабинета, потому как такого мата не слышала вообще, а уж по отношению к своему начальнику тем более.
Ну, как тут поощрять? Вот и замполит говорит, что это плохой пример для подражания. Приносил Боевой листок со статьей «Подвиг в небе», который он, замполит, сорвал со стены. Это мы, дескать, должны определять кто герой, а кто преступник. А так рисковать жизнью людей, поднять всех на ноги. Тем более был бы кто другой. Вон и летные командиры возмущаются, говорят, что поощрять за нарушение документов не стоит. Так мы будем провоцировать всех на нарушение законов. А где написано, что можно в полете самолет ремонтировать? Нигде не написано. Поощрять явно не стоит. Значит наказывать. Потому как отсутствие наказания это уже поощрения.
Так или примерно так рассуждал командир авиапредприятия, не подозревая, что не позднее как через три недели министр гражданской авиации всего СССР Борис Павлович Бугаев будет лететь с одесским экипажем из Москвы в Симферополь. Летчик есть летчик, даже если он министр. В пилотскую кабину тянет. Тем более что именно эту пилотскую кабину, кабину самолета Ту-104 Бугаев знал как летчик. Бортмеханик одесского экипажа не преминул возможностью рассказать о своем коллеге Романченко и описать уже знакомую вам историю.
«Надо же меня совсем иначе информировали» - удивился министр и по прилету в Симферополь отправил в Одессу радиограмму следующего содержания:
СИМФЕРОПОЛЯ 071245
ОДЕССА ЭКИПАЖУ САМОЛЕТА ТУ-104 ОДЕССКОГО ОАО МИРОШНИЧЕНКО
ПОДВИГ, СОВЕРШЕННЫЙ БОРТМЕХАНИКОМ РОМАНЧЕНКО ЯВЛЯЕТСЯ ЯРКИМ ПРИМЕРОМ ВЫСОКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В ИСПОЛНЕНИИ СЛУЖЕБНОГО
ДОЛГА ВЫРАЖАЮ ОСОБУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ВСЕМУ ЭКИПАЖУ О ВАШИХ ПРАВИЛЬНЫХ И САМООТВЕРЕННЫХ ДЕЙСТВИЯХ ПРЕДОТВРАТИВШИХ
ЛЕТНОЕ ПРОИШЕСТВИЕ
МНОЮ БУДЕТ ДОЛОЖЕНО ПРАВИТЕЛЬСТВУ ТЧК
Б.БУГАЕВ
Аудиорассказ о данном событии командира ВС Мирошниченко Василия Александровича, записанный через 35 лет после описанных событий.
(На фотографии бортрадист Яни И.М., штурман Савустьян А.А., второй пилот Погорелов И.А., бортпроводницы Михайлова Е.М. и Лысунова Л.П., командир воздушного судна Мирошниченко В.А., бортмеханик Романченко Б.А., сопровождающий сотрудник милиции Карпун И.В.)
Спасительная отвертка Спасительная отвертка Телегграмма министра Телегграмма министра Бортмеханик Романченко Б.А. Бортмеханик Романченко Б.А. Карта контрольных проверок Ту-104 Карта контрольных проверок Ту-104 Gilmi glyder
Одно из самых уникальных происшествий в истории авиации получило название Гилми глайдер. 23-го июля 1983 года Боинг 767-200 авиакомпании Эйр Канада Air Canada выполнял рейс 143. На высоте 40 000 футов остановились оба двигателя, и самолет вынужден был планировать, для того чтобы совершить незапланированную посадку на бывшей военной авиабазы Гилми в провинции Манитоба (Gilmi, Manitoba). История эта началась со странного стечения обстоятельств. Обычно Боинг 767 заправляется топливом практически автоматически при помощи Системы управления и индикации количества топлива (Fuel Quantity Information System Processor), которая управляет топливными насосами самолета и информирует пилота о процессе заправки самолета топливом. Перед описываемым рейсом на самолете данная система не работала, и пришлось определять количество топлива в топливных баках при помощи механического измерителя, который показывает общий объем топлива в самолете. Проблема эта проявилась, когда рассчитывалось количества топлива потребное для полета из Монреаля в Эдмонтон. Топлива необходимое для выполнения полета рассчитывется по весу, а не по объему, таким образом, результаты механического измерения топлива нужно было конвертировать в весовые значения. На этом Боинге 767 топливо измерялось в килограммах, в то время как все Руководства и все другие самолеты Эйр Канады использовали фунты. Соотношение фунта к литру авиа керосина составляет в среднем 1,77, в то время как для килограмма это соотношение 0,8. В результате неправильного пересчета на борту самолета оказалось вместо рассчитанных 20 400 кг всего 9144 кг авиакеросина. Эти данные были введены в бортовой компьютер, который определил, что данного количества топливо достаточно для выполнения запланированного рейса. Фактически в самолете было всего 9144кг, что явно не хватало для выполнения полета. Оба пилота и заправщик трижды пересчитали количество топлива, и после сравнения полученного результата капитан Боб Пирсон (Captain Bob Pearson) принял решение выполнять полет. После короткого перелета из Монреаля в Оттаву количество топлива в баках самолета было проверено снова, и снова перевод из литров в килограммы был выполнен неправильно. Затем они взлетели. Что бы выполнить полет из Оттавы в Эдмонтон. Но высоте 41 000 футов (12,5км) над Красным Озером (Red Lake, Ontario), что на полпути, сработала индикация падения давления топлива в топливной системе левого двигателя. Пилоты подумали, что произошла поломка топливного насоса и выключили его. Компьютер показывал достаточное количество топлива, но естественно это были неверные показания. Через считанные секунды сработала сигнализация отказа левого двигателя, и пилоты решили следовать в Виннипег. Они стали, готовится к приземлению с одним двигателем. В то время когда экипаж пытался запустить остановившийся двигатель и связывался с диспетчером Виннипега для организации аварийного приземления, система сигнализации об отказах выдала длинный протяжный звуковой сигнал, который экипаж никогда раньше не слышал. Сигнал означал «отказ всех двигателей» и не был установлен на тренажере самолета Б767. Очень скоро и правый двигатель самолета остановился, превратив большой пассажирский самолет в обычный планер. В пилотской кабине стало и магнитофон, расположенный в «черном ящике» записал только восклицание «Oh, f**!».
Пилотская кабина Б767 построена по концепции "glass cockpit", это когда механические приборы заменяются "glass cockpit " на дисплеи для более удобного восприятия информации. Но дисплеи питаются от электричества, которое производится генераторами двигателей. В нашем случае дисплеи погасли, усложнив пилотам и без того нелегкую ситуацию. Из работающих приборов, на самолете остался только вариометр, который показывал вертикальную скорость снижения. Кроме того, двигатели снабжали системы управления самолетом и давлением в гидравлической системе, без которой управлять таким большим самолетом довольно проблематично. Для такой ситуации на Б767 предусмотрена система, которая использует мощность набегающего потока для создания давления в гидросистеме и выработки электроэнергии. Эта система представляет собой пропеллер, который снабжен генератором и гидравлической помпой. Благодаря этой системе, которая называется RAM (ram air turbine), пилоты смогли управлять самолетом. Далее пилоты быстро открыли QRH (quick reference hand book-книга, в которой описаны действия экипажа при различных отказах) и стали искать раздел «Полет с отказавшими двигателями». Все, что они нашли это отсутствие такого раздела. Капитан Пирсон стал выдерживать скорость 220 узлов. То есть самолет планировал на этой скорости. Второй пилот Морис Квинтал (Maurice Quintal) подсчитывал, смогут ли они долететь до Виннипега, используя для расчетов данные механического высотомера и показания локатора диспетчера Виннипега. Самолет терял 5000 футов на 10 морских миль. Результат подсчета был неутешительный: до Виннипега они не долетали. В этот момент второй пилот выбрал бывшую базу Королевских ВВС Канады Гилми (Gimli) аварийного приземления. Второй пилот не знал, что со времени его службы на базе она перестала быть военной и использовалась для гонок на картингах. Для того, что бы понять насколько экипажу сегодня не везло, можно добавить, что по случаю «Дня семьи» на территории базы было много туристов и автомобилей. При подходе к выбранному месту приземления второй пилот попытался выпустить шасси при помощи аварийной системы. Основные стойки шасси стали в замки, а передняя стойка, несмотря на то, что ей помогал набегающий поток воздух, не встала на замок. При уменьшении скорости полета уменьшалась и эффективность RAM, что затрудняло управление самолетом. Когда они приближались к ВПП бывшей авиационной базы, то стало очевидным, что они достаточно высоко, для того чтобы попасть на полосу без выполнения орбиты и слишком низко, для того чтобы выполнить эту орбиту. В такой ситуации капитан принял единственное правильное, скорее возможное решение. Он ввел самолет в сильнейшее скольжение. При таком полете резко возрастает лобовое сопротивление и, соответственно, возрастает вертикальная скорость снижения. Этот маневр применяется пилотами небольших самолетов, но для такого большого лайнера этот маневр не применяется. Как только самолет коснулся колесами полосы, они начали тормозить и несколько шин лопнули. К тому же самолет опустил нос из-за того, что передняя стойка не выпустилась полностью. В результате самолет остановился в нескольких сотнях футов от того места, где в конце взлетно-посадочной полосы праздновался День семьи.
При посадке никто не пострадал. Лишь несколько человек получили повреждения при аварийной эвакуации, так как задний выход был очень высоко над землей и аварийный трап висел вертикально. Незначительный пожар в носовой части был быстро потушен гонщиками, которые успели раньше пожарных. Механики быстро отремонтировали самолет и через два дня самолет перелетел в Виннипег.
А через две недели, полностью отремонтированный самолет уже выполнял регулярные рейсы. Автобус, на котором в Виннипег ехала бригада механиков тоже остановился в дороге из-за того, что кончилось топливо. На помощь им был выслан другой автобус. Самолет после этого случая стали называть "Gimli Glider" (планер Гилми). Регистрационный номер C-GAUN. Администрация компании возложила всю ответственность за данный случай на экипаж. Потом под давлением профсоюза была вынуждена разделить ответственность между экипажем, техническим персоналом, руководством авиакомпании.
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 0
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
