Пост N: 480
Зарегистрирован: 27.08.06
Откуда: СССР, Москва
Рейтинг:
3
Фото:
Отправлено: 19.08.07 22:16. Заголовок: Из истории Аэрофлота ...
Один из самолетов Ил-96 Аэрофлота назван А.Майоров ...
Генерал-майор авиации Алексей Григорьевич Майоров - бывший шеф 235-го правительственного авиаотряда, бывший личный пилот Брежнева, Андропова, Черненко и Горбачева
ГЕНСЕК ПРИГЛАШАЕТ В РЕЙС
Пассажирами самолетов, которыми управлял Алексей Майоров, были Николай Подгорный, Михаил Соломенцев, Григорий Романов, Юрий Андропов, Константин Черненко, Михаил Горбачев, Рауль и Фидель Кастро, многие другие известные персоны.
ЗА ШТУРВАЛ - НА КОСТЫЛЯХ Если бы этот седовласый, атлетически сложенный человек сел сочинять мемуары, он, как водится, начал бы с детства. Оно пришлось на войну. Отец лег в сырую землю под Сталинградом, а в люди его вывела мама - работящая, стойкая, из тех рязанских женщин, которые, с достоинством вынеся на своих плечах все удары судьбы, оставались цельными, несломленными, жизнелюбивыми до конца своих дней.
Летная биография будущего генерала Майорова началась с московского аэроклуба. А вскоре после того, как он закончил военно-авиационное училище, Никита Хрущев затеял сокращения в армии. Будущий ас стал искать другую дорогу в небо - в гражданской авиации. С блеском окончил школу высшей летной подготовки, а перед тем, как отправиться работать по направлению в город Горький, обязан был получить во Внукове пилотское свидетельство. Надо же было такому случиться, что в это судьбоносное времечко он неудачно катапультировался с тренажера и переломал обе ноги. Целый месяц провалялся в гипсе и жутко боялся, что медкомиссия передвигающегося на костылях свежеиспеченного пилота спишет "вчистую". Но обошлось: хирурги допустили к полетам без всяких ограничений. В Горьковской авиаэскадрилье его встретили с распростертыми объятиями. Пилотов не хватает - летай, родимый. И он летал - в Горьком, позже во Внукове. А потом, став летчиком 1-го класса, "приземлился" на несколько лет в Питере. Там штудировал в Ленинградском высшем авиационном училище гражданской авиации сопромат, а еще штурмовал билетные кассы лучших питерских театров и музеев. Будто знал, что такие удовольствия ему будут выпадать нечасто.
Вернувшись во Внуково, Алексей Майоров стал осваивать полярные полеты. Сегодня - Тикси, завтра - Анадырь... Он одним из первых в стране сел за штурвал новенького Ту-154, когда рулевая и топливная системы у этого самолета были еще очень несовершенными. А через несколько лет не только сам пилотировал Ту на зарубежных линиях, но и вместе с конструкторами совершенствовал эту машину.
И вот однажды способного летчика переводят в отдельный правительственный авиаотряд. Личным пилотом Леонида Брежнева тогда был настоящий ас - Константин Никитенко. Когда его высокопоставленный пассажир умер, Никитенко уже было под 60 лет. И командиром правительственного авиаотряда, стало быть, шеф-пилотом нового генсека тогдашний министр гражданской авиации Борис Бугаев назначил именно Майорова. За надежность.
СПАСИБО ПОДГОРНОМУ ЗА ВОДОПАД ВИКТОРИЯ Особо памятных воспоминаний о полетах с генсеком Юрием Андроповым у Майорова нет. Взошедший на "престол" уже больным, этот пассажир летал мало. Как, впрочем, и Константин Черненко, пришедший Андропову на смену. Но кое-что у шеф-пилота в памяти осталось:
- Раздается как-то по "кремлевке" звонок от министра Бугаева: надо срочно лететь с Черненко на Кавказ, где для него построена дача. Какие проблемы? Доставил я его благополучно в Минводы. Но через несколько дней - снова звонок. Надо через три часа вылететь за генсеком, прихватив с собой специально построенный немцами автоматический трап с движущейся лестницей. А этот эскалатор еще надо было доставить из Внукова и погрузить. Еле-еле успел. Ну вот наконец сажусь в Минводах, а ко мне бегут рысью чекисты и командуют: не так, мол, самолет поставил, разворачивай другим боком. Не хотели, чтобы кто-нибудь из посторонних видел, как больного генсека будут загружать на борт с помощью эскалатора. Этот перелет для Черненко был последним.
Зато про последний полет Подгорного Майоров вспоминает с удовольствием. Перед тем, как Николая Подгорного на пенсию отправить, Политбюро подарило ему турне в Африку на персональном лайнере.
- Спасибо и Политбюро, и моему пассажиру, - смеется кремлевский экс-пилот. Подарили мне тогда встречу с водопадом Виктория. Ниагару я позже видел неоднократно, а Викторию - единожды, именно с Подгорным.
ДО КАНАДСКОЙ ГРАНИЦЫ С ФИДЕЛЕМ НА БОРТУ Еще при Брежневе пассажирами Майорова были Фидель и Рауль Кастро. Фидель - это море обаяния, всегда улыбка на лице. Но уж очень остерегался покушений. И вот однажды...
- Я должен был доставить хозяина острова Свободы из Москвы в Гавану, - вспоминает Майоров. - Пролетаем над Атлантикой и вдруг получаем информацию: столица Кубы в связи с непогодой нас не принимает. Назад в Москву не повернешь - горючего не хватит. И я делаю посадку на натовском аэродроме в Канаде. Знала бы обслуга, вознамерившаяся осмотреть самолет, кто у меня в пассажирском салоне спрятался! Кстати, Фидель именно спрятался - под диван, а его охрана выстроилась в проходе с автоматами. Ситуация патовая. Мы не даем канадцам разрешения на досмотр своего "хозяйства", они нам не дают топлива и разрешения на взлет. Тут я вспомнил, что у меня на борту несколько ящиков русской водки. Приказал презентовать ее лично командиру базы. И все наши проблемы решились тут же. Когда я запустил двигатель, Фидель выбрался из укрытия. Наш дальнейший путь прошел без приключений. А уж на родной земле, преисполненный к нам благодарности, Кастро попросил Кремль дать экипажу недельный отпуск. Отправил порыбачить на Карибское море на его личной яхте.
БУКЕТ ОТ ГОРБАЧЕВА Первый полет с членом Политбюро Михаилом Горбачевым был, можно сказать, нелегальным. При живом генсеке его личный шеф-пилот не имел права развозить других пассажиров. Но весной 1985 года министр гражданской авиации Борис Бугаев отдает Майорову негласный приказ - слетать с четой Горбачевых в Лондон.
Новые пассажиры ему понравились - оба молодые, образованные, доброжелательные. По возвращении в Москву Михаил Сергеевич передал супруге Майорова корзину цветов. А когда Черненко не стало, вопрос о том, кто будет шеф-пилотом нового генсека, вскоре ставшего первым президентом СССР даже не поднимался. Конечно, Майоров. Притом без дублера.
С Горбачевым он облетел всю страну и весь мир. Когда в Армении случилось землетрясение, они срочно вылетели в Ленинакан. По инструкции посадка самолета разрешается при прямой видимости не менее 1500 метров, а Майоров умудрился там сесть при видимости 100 метров. Это была не авантюра, а тот самый профессионализм, при наличии которого пилот и поднимет машину в воздух и посадит даже с закрытыми глазами.
Экстремальной была и другая ситуация, когда однажды он отправился в Кабул за Эдуардом Шеварднадзе. В тот раз отказал один из двигателей самолета, а летать вокруг обстреливаемого аэродрома и "раздумывать", как лучше машину посадить, опасно. Но пилот ее посадил с первого захода.
УСЕЧЕННЫЕ "КРЫЛЬЯ РОДИНЫ" Майорова, отлично проявившего себя в качестве шеф-пилота Горбачева, сватали даже в министры. Но он, покинув в 1991 году самый престижный правительственный авиаотряд, отбыл руководить представительством Аэрофлота в Скандинавии. Сегодня возглавляет инспекцию безопасности полетов компании "Трансаэро", которой скоро исполнится 10 лет. Она создавалась с нуля, а теперь считается одной из самых надежных не только в России. Ее "боинги" летают по всему свету, а вышколенный летный состав может справиться с любой нештатной ситуацией. Чем гордится в первую очередь Майоров, знающий цену таким ситуациям.
А в правительственном авиаотряде с тех пор, как он оттуда ушел, сменилось семь руководителей. Еще несколько лет назад там было 70 самолетов, осталось вдвое меньше. Увы, и в этом подразделении одно время возобладали "рыночные отношения". Самолеты расходились по сходной цене. Як-40, например, продали за шесть тысяч долларов, Ту-134 -за 16 тысяч. Майоров кручинится, что пилоты летают мало, теряют навыки на земле. Исключение - классный профессионал, патриот авиации, личный шеф-пилот Владимира Путина - Григорий Белодед.
Майорову больно осознавать тот факт, что многие отечественные аэропорты - банкроты, а большое число его коллег, замечательных пилотов, остались не у дел. Работают таксистами, водителями других наземных транспортных средств.
По словам Алексея Григорьевича, в Америке за последние десять лет авиаперевозки выросли вдвое, а у нас упали в семь раз. Статистика уверяет, что 20 миллионов россиян ежегодно летают самолетами. А Майоров знает доподлинно, что таковых всего четыре миллиона - это командированные или люди при деньгах, которые летают по нескольку раз в год. А остальные россияне почти и забыли, как самолеты выглядят.
Он помнит, как лет 30-40 назад пассажирские лайнеры из Внукова в Сочи взлетали через каждые полчаса. Теперь полеты по этому маршруту сжались, как шагреневая кожа, - два в сутки в летний сезон. Шеф-пилот трех генсеков полагает, что в ближайшие годы авиаперевозки у нас еще больше сократятся. Потому что за последние десять лет государство почти ничего не вложило в гражданскую авиацию. Парк самолетов поредел в несколько раз, а авиация сельскохозяйственная практически перестала существовать - 90 процентов "Аннушек" сдано на металлолом.
А КТО-ТО ИЗ ВОЗДУХА ДЕНЕЖКИ ДЕЛАЕТ На частных предпринимателей надежд у Майорова нет. Многие из них наловчились делать деньги для себя, им до "лампочки" проблемы гражданской авиации, как и многие иные. По признанию Алексея Григорьевича, он у Березовского в "черном списке". И пояснил:
- В каждом государстве есть так называемые навигационные сборы - плата за полеты иностранных судов через наше воздушное пространство. Шли у нас эти сборы в "Аэрофлот". Потом компанию приватизировали. И однажды господин Березовский разослал во все аэрофлотовские представительства телеграммы: пересылать деньги, вырученные от перевозок, в том числе эти самые навигационные сборы, не в Москву, а в Швейцарию, в фирму "Андава". Я протестовал, потому что не понимал и не понимаю, как могли позволить БАБу делать бешеные деньги из "воздуха"?! Уверен, авиацию мы возродим и без него. Надеюсь на государство.
Отправлено: 03.05.08 09:45. Заголовок: Пишу текст к историч..
Пишу текст к исторической брошюре "Москва - Нью-Йорк и другие". Помогите пожалуйста уточнить даты: первый регулярный рейс СУ-315/316 Ил-86 по маршруту Москва - Шаннон - Гандер - Нью-Йорк когда точно это было?
Первый регулярный совместный рейс ДЛ/СУ 030/031 Нью-Йорк - Москва когда это было в ноябре 1991 года?
Первый регулярный совместный рейс "Аэрофлот"/"Эйр Юкрейн" Киев-Шаннон-Нью-Йорк когда это было в 1991 году?
aero26 Попробуйте задать этот вопрос лично участникам 007 и kroshka-kartoshka - они ветераны, может быть помогут (они бывают и здесь и на http://stewards.fastbb.ru/ ).
По поводу рейса Киев-Шаннон-Нью-Йорк - я даже и не помню такого
1. Когда-то в ДМД и ШРМ - такие лайнеры летали. 2. Ил-62 в Ш-2.
aero26 AFLexFA По поводу рейса Киев - Шеннон - Нью-Йорк (пост 688) ... Первый ли это был рейс - не знаю... начинался так: 31.12.91. "взяли" Ил-62 из Внуково (наших БП было два), перелетели в Киев (Борисполь) ... Там присоединились три местных БП... и сразу перелетели в Шеннон... Поселили на виллах в Лимерике, видимо не было мест в гостинице в Шенноне... Далее прилетел Ил-86 (с 3-х метровой ёлкой и игрушками из Москвы)... всех тоже к нам... Короче, общий стол человек на 25... "Новый Год"... "зажгли" не по-детски
Пост N: 138
Зарегистрирован: 01.04.10
Откуда: СССР, Мытищи
Рейтинг:
2
Отправлено: 24.06.10 11:19. Заголовок: Из истории...
Из истории а/п ШРМ (история ЦУМВС Аэрофлота) ...здание аэровокзала (все фото из и-нета) ...приблизительно на этом месте теперь Ш-2 (терминал F ) ...может у кого есть фото этого старого вокзала и внутри? ...весной 1977г. он ещё был...
Наряду,со стройками,базами и колхозами была и эта комсомольская стройка-фундамент под Ил-18 (соврем.фото)...
COMPANY NEWS; Pan Am, Aeroflot Plan Joint Venture By The Associated Press Published: October 03, 1987
Pan American World Airways Inc. and Aeroflot, the Soviet Union's national airline, have entered an agreement to begin jointly operating nonstop flights between New York and Moscow. The agreement, which is subject to approval by the United States and Soviet Governments, would take effect on May 15, 1988, and begin with three round trips a week.
Under terms of the accord, Pan Am and Aeroflot will jointly operate the nonstop flights using Pan Am Boeing 747 aircraft staffed by Pan Am cockpit and flight-service crews. Aeroflot has the option of placing up to three of its flight attendants aboard the flights to serve as language interpreters and ''to provide Aeroflot on-board identification,'' Pan Am said.
Aeroflot Sets Its 1st Chicago-to-russia Flights March 26, 1992|By Stanley Ziemba.
The Russians are coming to O`Hare.
Aeroflot, the international airline of the Commonwealth of Independent States, formerly the Soviet Union, is planning to begin twice-weekly round-trip flights between Chicago`s O`Hare International Airport and Moscow.
The flights, which will operate on Mondays and Fridays, are scheduled to begin May 15.
``The new service will represent the fastest and most convenient way to fly to Moscow from Chicago,`` said a U.S. spokesman for Aeroflot. ``Currently, other carriers require Moscow-bound passengers to stay one night in one of their European hubs before going on to Moscow, or they`ll require passengers to at least change aircraft en route, extending their flight time by several hours.``
In addition to providing service to Moscow, the Aeroflot flights will give Chicago its first look at a Russian-made commercial airplane. The airline plans to use one of its four-engine, 132-seat Ilyushin-62M jets on the Chicago-Moscow route.
The new flights to Chicago are part of a major expansion of service by Aeroflot to the U.S. The carrier plans to increase its flights to the U.S. this year to 29 a week from 8 a week just three years ago.
In addition to Chicago, Aeroflot will be providing service this year for the first time from San Francisco and Anchorage to Moscow and other commonwealth cities. The airline already provides service to the commonwealth from New York, Washington and Miami.
In terms of passengers flown annually, Aeroflot is the world`s largest airline. However, because it had until recently operated in a closed and tightly controlled economic system, it was often ignored by airline industry insiders and observers in the West who rank carriers by size.
Aeroflot`s flights from Chicago are scheduled to depart at 2:30 p.m. Mondays and Fridays and arrive in Moscow at 11:40 a.m. the following day. The return flights to Chicago from Moscow`s Sheremetyevo Airport are to leave at 7:40 a.m. Mondays and Fridays and arrive in Chicago at 1 p.m. the same day.
All the flights will make an intermediate stop in Shannon, Ireland, according to Aeroflot officials.
Other cities in the Commonwealth of Independent States that will be accessible through Aeroflot as a result of its new U.S.-to-Moscow flights are St. Petersburg in Russia, Kiev in Ukraine and Khabarovsk in Russia`s far eastern region.
Aeroflot passengers between Moscow and Chicago will have a choice of first class or economy seating, according to the carrier.
In addition, it plans to offer a choice of American, Russian or Continental cuisine for its in-flight meals, which are to be catered by Marriott Corp. Liquor service, including Russian champagne, brandy and vodka, is to be available.
Aeroflot, Continental agreement: Russian flag carrier... January 15, 1997
Aeroflot, Continental agreement: Russian flag carrier Aeroflot and Continental Airlines Inc. have signed a five-year deal to operate Moscow-New York flights and coordinate their schedules, reservations and tariffs, Aeroflot said. Aeroflot also said that both airlines agreed to use the new Russian-made Ilyushin Il-96M airliner, powered by U.S. engines and avionics, on joint operation routes. The Moscow-based carrier said a new jointly operated daily flight will start this fall between Moscow and Newark Airport.
Пост N: 892
Зарегистрирован: 01.04.10
Откуда: СССР, Мытищи
Рейтинг:
2
Отправлено: 23.10.11 09:15. Заголовок: Ещё...
Ещё из истории: 15 июля 1968г. на Ил-62 выполнен первый регулярный рейс по трассе Москва-Нью-Йорк.
AFLexFA пишет:
цитата:
Aeroflot, Continental agreement: Russian flag carrier... January 15, 1997
Aeroflot, Continental agreement: Russian flag carrier Aeroflot and Continental Airlines Inc. have signed a five-year deal to operate Moscow-New York flights and coordinate their schedules, reservations and tariffs, Aeroflot said. Aeroflot also said that both airlines agreed to use the new Russian-made Ilyushin Il-96M airliner, powered by U.S. engines and avionics, on joint operation routes. The Moscow-based carrier said a new jointly operated daily flight will start this fall between Moscow and Newark Airport.
С Ил-96М с американскими двигателями Pratt & Whitney дело не пошло, также как с Ил-96Т с PW 2337. (В апреле 1997г. в Воронежском авиационном самолётостроительном обществе (ВАСО) состоялась презентация первого российско-американского грузового самолёта Ил-96Т, предназначенного для Аэрофлота).
Пост N: 18
Зарегистрирован: 30.08.06
Откуда: РФ, МОСКВА
Рейтинг:
1
Отправлено: 13.08.12 14:12. Заголовок: Летал не так давно п..
Летал не так давно паксом на Ил-96... та, что слева, как мне показалось, бизнес-класс обслуживала. Фамилию не помню. Из бригады - было три человека (бригадиром Игорь Хренов) еще с нами летали в 3 отд. (83-96), где здоровье народ берет? А самолет Ил-96 все равно лучший, а может просто кажется...
Пост N: 20
Зарегистрирован: 30.08.06
Откуда: РФ, МОСКВА
Рейтинг:
1
Отправлено: 21.08.12 14:50. Заголовок: НЕ-А, фотика с собой..
Не-а, фотика с собой не было, а на мобилу не комильфо. Впечатления - салон покоцаный, кресла - синя кожа, попросил на регистрации 11 ряд, возле 2 двери - дали, смотрел как работал паренек во 2-й основной буф.стойке. Удивило, со слов бригадира, что он первый раз видит состав бригады, кроме 2-х человек. В наши времена все по другому было
Отправлено: 17.09.12 15:32. Заголовок: Музей находится в ДК..
Музей находится в ДК "Авиатор", в авиагородке http://n.maps.yandex.ru/?oid=4869134 График работы ПНД: 16-18, СРД: 17-20, ПТН: 16-18 Телефон, сайт, и иные контакты на вышеуказанной ссылке.
Московский Комсомолец № 24686 от 7 февраля 2008 г. Жизнь из окна самолета
В истории авиакомпании отразилась история всей России
В бурной истории нашей страны менялось многое. Была у нее “голова” — Советы народных депутатов.
Сейчас ее функции худо-бедно исполняет Госдума. Была “ум, честь и совесть” — КПСС. На данный момент место остается вакантным…
Но некоторые вещи были и остаются неизменными. “Сердце России”, как и прежде, — Москва, а “крылья Родины” — “Аэрофлот”. И уж под этими крыльями живется уютно и надежно. Свидетельство тому — история “Аэрофлота”, в которой, как в зеркале, отразились перипетии жизни России XX и XXI веков.
В справедливости этого утверждения может легко убедиться любой скептик, если посетит выставку “История в плакатах Аэрофлота”. Она проходит с 7 по 24 февраля в Музее современной истории (бывш. Музей революции), на Тверской. Некоторые из них вы можете увидеть, перелистнув газетную страницу.
Ну а всего на выставке — 60 плакатов. Они отражают историю авиации с 1910 года, дают понять, как любые изменения в стране влияли на развитие воздушного флота. Но был и обратный процесс — события в “небесной России” оставляли свой отпечаток в “России земной”. Порой самым изысканным образом.
Взять, например, один из символов нашего нынешнего государства — здание Правительства России на Краснопресненской набережной. Какое оно может иметь отношение к “Аэрофлоту”? Оказывается, самое непосредственное. Еще в 1934 году архитектор Дмитрий Чечулин выполнил проект главного административного здания “Аэрофлота” (см. фото). По замыслу автора, шестнадцатиэтажный дворец должен был располагаться напротив Белорусского вокзала. Здание так и не было построено, но основную идею архитектор не забыл и через десятилетия использовал при проектировании Белого дома.
А вот пример жесткой связки “история страны — история “Аэрофлота”. В 1960 году в Москве был открыт Университет дружбы народов имени Патриса Лумумбы. А в результате курс учебы прошли аэрофлотовские летчики. Они успешно освоили воздушное пространство Африки.
— Я Африку знал даже лучше, чем Советский Союз, — вспоминает ветеран “Аэрофлота”, заслуженный пилот СССР Петр Георгиевич Хмельницкий. — Студентов возили из Центрально-Африканской Республики, из Кении, из Зимбабве — отовсюду. Потом везли обратно, на каникулы, потом снова на учебу. Налетали над Африкой сотни километров, “отметились” в десятках аэропортов.
И такие факты можно найти в любых временах. Пробежимся же по истории страны (=истории “Аэрофлота”) в хронологическом порядке.
20-е годы. Молодая и энергичная Страна Советов уверенно глядит в небеса. И заставляет смотреть в них все население страны. Предшественник “Аэрофлота”, акционерное общество “Добролет”, активно продает акции согражданам. Каждый мог стать совладельцем компании. Нэп, что и говорить. Но и об интересах мировой революции забыто не было. Их было призвано отстаивать, в частности, Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству). Помните фразу “наш ответ Чемберлену”? Она осталась в истории языка как нарицательная, ее используют, не задумываясь о первоначальном значении. А между тем “Наш ответ Чемберлену” — это название воздушной эскадрильи, строившейся на средства Осоавиахима. А лорд Чемберлен — глава английского МИДа, позволивший себе выпады в адрес СССР.
В 30-е годы авиация стала символом успехов большевистского государства. Авиапарады в Тушине, перелет в Америку через Северный полюс Чкалова, Байдукова и Белякова, гигантский агитсамолет “Максим Горький”. Но была и обратная сторона энтузиазма — репрессии тоже не обошли стороной авиацию. Арестованы Туполев, Королев, Мясищев, Александров.
В войну весь “Аэрофлот” передан в распоряжение наркомата обороны. В августе 1941-го из летчиков “Аэрофлота” была сформирована 81-я дивизия дальнебомбардировочной авиации. В войну летчики перегоняли через Аляску и Сибирь самолеты по ленд-лизу, обеспечивали оружием партизанские отряды. Но тогда появились и новые гражданские линии. Например, Москва—Тегеран. По ней летали дипломаты и военные специалисты, а в 1943-м на конференцию прибыл Сталин.
“Холодная война” 50-х выразилась и в работах по созданию реактивных самолетов. Каждая из противоборствующих сторон хотела быть первой — дело чести! Но реактивные самолеты были не только военные, но и гражданские. И первым в мире реактивным самолетом, который работал на регулярных рейсах, стал наш “Ту-104”. В сентябре 1956 года лайнер вылетел из Москвы в Иркутск.
Потом наступила первая робкая разрядка. Никита Сергеевич Хрущев приехал после визита из США не только с планами по внедрению в сельское хозяйство кукурузы, но и с идеей маяка-мигалки, которые сейчас устанавливаются на все самолеты. По воспоминаниям очевидцев, Хрущеву очень понравились многочисленные красные вспышки на летном поле вашингтонского аэропорта.
Первый перелет самолета “Ил-62” из Москвы в Нью-Йорк свершился в 1968 году. Машины вели лучшие летчики, стюардесс же набирали из “девичьей элиты” — выпускниц ведущих языковых вузов. Первым рейсом в Нью-Йорк летели приглашенные американские корреспонденты. Одного из них очень возбудила красота стюардесс. Он, естественно, расслабился и спросил одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. Просто замечательно. Куда ведет этот разрез?” А стюардесса ему ответила: “Как куда? В космос”. Корреспондент не унялся и задал вопрос: “А нельзя ли запустить спутник?” Наша бортпроводница ему в ответ: “Конечно, можно, но только американский спутник слишком мал и быстро падает. Я знаю, как они у вас сгорают в атмосфере”.
Это не анекдот, кстати. Свидетельство бывшего генпредставителя “Аэрофлота” в США Владимира Саморукова.
Американского корреспондента очень поразило, до чего находчивы, культурны и красивы русские девушки.
Американцы к нашим вообще относились неплохо. По воспоминаниям заслуженного работника транспорта России Юрия Грибанова, пилотировавшего “те самые” “Илы”, им в Америке приходилось совершать вынужденные посадки даже на военные аэродромы. И ничего, посадку разрешали. Коллеги из разных стран охотно общались друг с другом. Правда, нашим летчикам приходилось привирать, завышая свою зарплату, — они получали раза в три меньше, чем американские…
70-е годы. Под убаюкивающие речи Леонида Ильича народ все больше занимается своей частной жизнью — влюбляется, переезжает, путешествует. Не случайно одной из главных примет эпохи стал абсолютно неидеологический фильм “Ирония судьбы”. Без участия самолета его представить нельзя. А точнее, трех самолетов. Особо подкованные зрители заметили, что пьяный Лукашин садится на “Ту-134”, спит в салоне “Ил-62”, по прибытии же в Ленинград выходит из “Ту-154”.
1980-й. Московская Олимпиада. Специально под это событие отстроен суперпередовой по тем временам аэропорт “Шереметьево-2”. К прилету гостей готовились загодя. На плакате 1978 года можно увидеть флаги стран — участниц будущей Олимпиады. Некоторые из них объявили Олимпиаде бойкот и после вторжения наших войск в Афганистан на Олимпиаду так и не приехали.
Самым разным образом преломлялись исторические события в истории авиации. В 1985 году вышел антиалкогольный указ. И вскоре появились плакаты, рекламирующие свадебные авиапутешествия, призванные заменить пьянки-гулянки после загса.
1990-е. На вызов времени “Аэрофлот” ответил достойно. Акционировался и стал успешной бизнес-структурой. В начале 1997 года акции “Аэрофлота” начали котироваться в РТС. Вскоре эти ценные бумаги стали одной из голубых фишек, что возможно лишь с акциями крупных, успешных и открытых компаний. История России, как и история “Аэрофлота”, продолжается. В подготовке статьи использованы материалы выставки “История в плакатах Аэрофлота”.
В марте 1971 года создается 64 международный отряд самолетов Ан-12 во главе с командиром Петром Георгиевичем Хмельницким. Из 247 летного отряда отбираются 25 экипажей, а сам отряд перебазируется в Домодедово, и передается в Московское управление ГА. В связи с назначением Хмельницкого П.Г. на должность заместителя командира Шереметьевского объединенного отряда по летной части
Источник: журнал «Вестник авиации и космонавтики» Опубликовано: 24.09.2002, 18:51
Это было недавно, это было давно
Летом этого года исполнилось 10 лет с тех пор, как авиакомпания "Аэрофлот" начала на своих рейсах эксплуатировать аэробусы А310. Первый рейс этот лайнер совершил по международной воздушной трассе Москва - Париж - Москва. В экипаж судна входили пилоты Вячеслав Желинский, Лев Хромов и проверяющий инспектор, начальник отдела сертификации Владимир Мокринский. Позже небольшая группа авиаспециалистов, прошедшая обучение в иностранных авиакомпаниях, организовала летное подразделение, которое в настоящее время является Летным отрядом воздушных судов А310 авиакомпании "Аэрофлот -российские авиалинии". Годовой налет пилотов отряда составляет более 38000 часов - это более 25 % от общего объема авиаперевозок авиакомпании. Подразделение является одним из ведущих коллективов летного комплекса и базой для дальнейшего освоения иностранной техники.
Анатолий Петрович Якимчук пришел работать в "Аэрофлот" 28 лет назад. Он был в числе тех пилотов, которые первыми в России освоили полеты на иностранных самолетах. Сегодня он командир сводного отряда воздушных судов А310 "Аэрофлота". Летчик 1-го класса, имеет налет 13 тыс. часов. В нем счастливо сочетаются огромный опыт, серьезное отношение к порученному делу, любовь к авиации и романтика. Наш корреспондент Екатерина Белоглазова попросила его ответить на ряд вопросов:
- Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, как создавался ваш летный отряд?
- В 1990 году во Франции был подписан контракт, согласно которому западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" должен был поставить "Аэрофлоту" пять самолетов А310. Работы по оформлению необходимых договорных документов длились около двух лет. В 1990 году на базе УТО-18 (учебно-тренировочного отряда), который сегодня называется ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала - было организовано несколько групп для усиленного изучения английского языка. Позже на основе этих групп и было сформировано наше подразделение. Нам повезло, что у истоков создания отряда стояли такие люди как Геннадий Михайлович Приходченко, Владимир Дмитриевич Мокринский, Дмитрий Дмитриевич Барилов и другие.
В 1990 году несколько наших пилотов во главе с Валерием Каровичем Эксузяном поехали в Торонто для знакомства с А310. Потом в Канаде побывала и вторая группа российских летчиков. А уже непосредственно перед получением самолета часть пилотов, в том числе и я, поехала в центр "Аэроспасиаль" ("Эрбас Индастри") в Тулузу (Франция).
Первой страной бывшего социалистического лагеря, которая приобрела два самолета А310 и тренажер для "Интерфлюг", была ГДР. Поскольку нас тогда связывали давние дружеские отношения, то перед отправкой в Торонто наши пилоты прошли двухнедельное обучение на тренажере в Берлине.
Первый красавец-аэробус А310 прилетел к нам из Тулузы 4 июля 1992 года. Эта дата формально и считается днем образования отряда. Однако после приобретения самолета и подготовки в Тулузе, мы в течение двух-трех недель тренировались "по кругам", а настоящие полеты начались 29 июля. В День Воздушного Флота, 18 августа, в Москву прилетел третий аэробус, и тогда же состоялась торжественная церемония с участием официальных лиц и представителей "Эрбас Индастри".
Когда "Аэрофлот" распался на несколько частей, нашу команду отдали его дочерней компании - ОАО "Российские авиалинии" (РАЛ). Там мы просуществовали до 1995 г., после чего аэробусы вновь были возвращены "Аэрофлоту" в подразделение дальнемагистральных самолетов.
- На каких условиях закупили аэробусы А310? Сколько машин и какие эксплуатируют в "Аэрофлоте" в настоящее время?
- Аэробусы А310 были приобретены в лизинг. Этот первый блин, может быть, и вышел комом, но мы получили полезный опыт. В то время А310 считался одним из лучших в мировой авиации и для нас был наиболее перспективен. К аэробусам заказали дополнительные баки, что позволяло совершать практически все дальние рейсы, которые выполнял "Аэрофлот".
A310 - это первый иностранный самолет с электронной кабиной, который появился в нашей стране. Я помню, как еще в 1986 году мы прилетели в Лондон на Ту-154. В аэропорту Хитроу рядом с нашим самолетом стоял Боинг 757. Мы были молоды и любопытны, нам захотелось посмотреть его кабину. Как ни странно, англичане не приняли нас за сотрудников КГБ и пустили в свой самолет (тогда началась перестройка). Мы были в полном восторге - тогда Боинг 757 нам показался просто фантастикой! А потом, по правилам вежливости, мы пригласили их в наш Ту-154. И надо было видеть их лица, когда они залезли в тесноватую кабину! Даже сдержанные англичане не смогли сдержать удивления.
У меня нет намерения критиковать отечественную технику, ведь я стал профессиональным пилотом именно на ней. Начинал на Ан-2 (после полетов начал писать стихи), потом восемь лет работал на Як-40 и считал его отличной машиной. После этого девять лет летал на Ту-154 и называл его "ласточкой". Но A310 имеет ряд неоспоримых достоинств. Например, он почти в два раза экономичнее российских самолетов, у него просторный салон, все сделано для того, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Раньше пассажиры летели из Петропавловска-на-Камчатке или Владивостока и не знали, чем себя занять. А сейчас они за несколько часов полета могут отдохнуть, посмотреть телевизор, фильмы, развлекательные программы, послушать хорошую музыку, включить освещение и почитать или просто подремать в удобном кресле. Неужели этого нельзя сделать на Ил-96 или Ил-86? Нужны российские самолеты, на которых самые длительные перелеты были бы в удовольствие! Люди не должны думать о наших проблемах и бояться за свою жизнь.
Сейчас у нас 11 аэробусов A310, четыре Боинга-767, десять Боингов-737 и два Боинга-777.
- На каких маршрутах работают эти машины?
- Сначала география наших полетов была очень широкой - это Юго-Восточная Азия (Сингапур, Куала-Лумпур, Гонконг, Токио), Австралия (Сидней), Европа. С 1998 года мы стали летать в Америку. Сегодня мы выполняем рейсы на Дальний Восток - во Владивосток, Петропавловск-на-Камчатке, Токио и, конечно, в Европу -Лондон, Париж и другие столицы,
- Сколько человек работает в вашем отряде и как происходит отбор персонала?
- У нас работают 202 человека, прошло некоторое сокращение за счет перехода на Боинг 767 и Боинг 777. Попасть в авиационное объединение N 1, которое в нашем управлении эксплуатирует иностранную технику, довольно сложно. Основной критерий для приема на работу в первую очередь - отличное знание английского языка. Конечно, отбираем специалистов высокого класса, но для работы на иностранной технике им приходится переучиваться. Как говорят обыватели, летать научить можно даже медведя. А все документы, инструкции и руководства по управлению и эксплуатации написаны на английском языке. По работе нам часто приходится общаться с иностранцами, аудиторской комиссией, специалистами "Люфтганзы", "Эрбас Индастри" и других компаний.
Сначала претендента оценивают наши замечательные переводчики-асы - Вячеслав Дмитриевич Гусев и Николай Алексеевич Левочкин. Те, кто прошел через их "сито", учатся месяц английскому языку, причем делают это за счет компании, с сохранением прежнего среднего оклада. Потом эксперты-переводчики опять оценивают уровень их подготовки и направляют ко мне. У нас в летном отряде есть летно-методическая группа, которая окончательно решает принимать летчика на работу или нет. Но за 10 лет мы всего три раза были вынуждены отказаться от специалиста, даже после прохождения тренажерной практики, в основном из-за его личных качеств и отношения к делу. Либо у него есть цель, и. он ее добьется, либо он не хочет работать,
В комплекте с самолетами мы получили отличный тренажерный комплекс, на котором, как на реальном самолете можно с любой степенью свободы выполнять все эволюции, отрабатывать любые аварии: отказ силовых установок или управления передней стойки, да все, что угодно.
Уровень мастерства наших летчиков очень высок. Идеология самолета подразумевает, что и командир, и второй пилот имеют один класс. И только штатное расписание не позволяет второго пилота сделать командиром. Могу сказать, что сегодня из 76 вторых пилотов 41 человек уже заслуживает звания командира корабля. Всего у нас работает 181 пилот, 16 пилотов-инструкторов, 4 командира эскадрильи, конечно, есть командир авиаотряда и его заместитель.
Многие из наших специалистов, прошедших школу работы на аэробусах, высоко ценятся, их приглашают в авиакомпании разных стран. Например, 19 человек в настоящее время работают в Корее на АЗОО и на Боингах-777. Летчики везде востребованы, а хорошие тем более. Некоторое время назад произошло несколько авиапроисшествий с корейскими самолетами. Американская аудиторская проверка рекомендовала Корее приобрести классных командиров кораблей в других странах. В корейских авиакомпаниях трудятся пилоты из Австралии, Америки, Канады, Пакистана, а теперь и из России.
- Каковы особенности технического обслуживания A310?
- Я особой разницы не вижу, потому что технологическая революция происходит во всех странах. Все зависит от исполнителя. Главное, как человек относится к своим обязанностям - что у нас, что за границей. Однажды на моем A310 в Бангкоке отказал генератор, и я попросил инженера "Люфтганзы" посмотреть самолет, который совершал всего второй рейс. Он сказал, что нет проблем, открыл кожух двигателя и стал искать неисправность. Мне было интересно, и я спустился за ним и стал наблюдать, что он будет делать. Но по тому, как он долго смотрел на двигатель, я понял, что он не знает, что надо делать. Конечно, потом все исправили, заменили генератор, но с того момента я стал сомневаться в необыкновенно высоком уровне иностранных инженеров.
Наша авиационно-техническая база довольно большая, есть цех по оборудованию импортной техники. Нужно сказать, что российские авиационные инженеры очень толковые, некоторых приглашают работать за границей - в Ирландию, Венгрию, другие страны. Так что мы являемся кузницей кадров. Хотя, я считаю, что такими бесценными специалистами нужно дорожить, а не разбрасывать их по всему миру. Необходимо обеспечить им достойную зарплату, социальные льготы и т.д. Но это вопрос к экономистам, к коммерческому блоку, об этом все знают. Будем надеяться, что талантливые и любящие свое дело люди не переведутся в России
- Будет ли пополняться парк машин?
- Скоро, уже в 2004 году, на смену A310 придет А320. В отличие от среднемагистрального A310, новый самолет будет ближнемагистральным. Протяженность трассы 5600 км - это рейсы в Европу и, в лучшем случае, в Дели. В А320 почти все на электронике, вместо штурвала джойстик, "стеклянная" кабина, гораздо больше компьютеров, три режима полета. И опять же, требуется не только отличное знание техники, электроники, но и английского языка, чтобы понять суть всех операций и не рассчитывать на переводчиков. Ведь специфику сложной авиационной техники и летного дела знают очень немногие.
Переучивание с А310 на А320 по специальной программе будет проходить в течение месяца в Тулузе. Произойдет и некоторая трансформация отряда: вместо А310 мы получим аэробусы А320 и еще три Боинга 767. Когда у нас не было своего Центра, мы проходили переобучение в Сиэтле, Франкфурте, Берлине, Париже, Брюсселе или Тулузе. Теперь будем делать это у себя, поскольку самый новый тренажерный центр по договору пойдет в пуле с новыми машинами.
Идея приобретения иностранных самолетов оказалась верной. Вместе с перестройкой разрушились налаженные десятилетиями связи, авиастроение как и другие отрасли, оказалось в очень сложном положении. Выходу из него сможет помочь закупка импортной современной авиатехники. К этому придут и другие компании, например, так уже сделали "Красноярские авиалинии". Сначала новые самолеты освоили мы, потом "Якутские авиалинии", Узбекские и Казахстанские авиалинии. Не так давно А320 уже получили в Киргизии.
Каждый летчик мечтает о небе и хочет летать. Надеюсь, что скоро сбудется моя мечта, и я снова буду только летать. Когда ты выходишь из самолета после полета, испытываешь не только чувство выполненного долга - чувствуешь крылья за спиной. Я совершенно согласен со словами одного умного человека, что каждый летчик - небожитель.
Культура Номер 093 от 24-05-94 !"Аэрофлот" спасает рейсы в США
Летать в Америку можно будет по очень смешным ценам
С 1 июня этого года в США вводятся новые жесткие экологические нормы для пассажирских лайнеров, совершающих полеты на североамериканский континент. Таким образом, закрывается путь в Новый Свет российским лайнерам Ил-62 и Ил-86, не отвечающим основным экологическим параметрам по шуму и выхлопу. Угроза закрытия рейсов в США заставила авиакомпанию "Аэрофлот—Российские международные авиалинии" принять экстренные меры. На прошедшем вчера совещании в региональной дирекции Аэрофлота по Северной Америке была принята новая программа эксплуатации трансатлантических маршрутов, предусматривающая использование новой авиатехники и резкое снижение тарифов.
Как заявил директор региональной дирекции Аэрофлота по Северной Америке Георгий Терентьев, на новые условия полетов в США "Аэрофлот—Российские международные авиалинии" ответит заменой устаревших лайнеров Ил-62 и Ил-86 на отвечающие новым экологическим нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA) полученными в лизинг Boeing-767-300 (см. Ъ от 19 мая) и новыми лайнерами Ил-96-300. Кроме того, российская авиакомпания открывает новые рейсы в США и снижает тарифы. В частности, тариф на билет туристического класса в оба конца на открывающиеся с 27 мая беспосадочные полеты из Москвы в Сан-Франциско составляет $700 — при аналогичном базовом тарифе, но в одном направлении. Новый рейс продолжительностью 11 часов 50 минут будет обслуживать Ил-96-300, салон которого оборудован местами первого класса, бизнес-класса и туристического класса. Полеты проводятся из Шереметьево-2 по понедельникам и пятницам. С 4 июня открывается также маршрут Москва—Сиэтл—Лос-Анджелес (вылеты по четвергам и пятницам). Билеты туристического класса до Сиэтла и обратно стоят $675, а до Лос-Анджелеса и обратно — $750 (время полета из Москвы до Сиэтла 10 часов 55 минут, а от Сиэтла до Лос-Анджелеса чуть более двух часов). На линиях в Нью-Йорк и Вашингтон Ил-62 будет заменен на Boeing-767-300, причем цены билетов останутся прежними.
Резкое снижение тарифов на линиях в США, и прежде приносивших Аэрофлоту ограниченную прибыль, г-н Терентьев объяснил конъюнктурой рынка. Так как объявленные FAA новые экологические нормы в первую очередь затрагивают российские самолеты, у потенциальных пассажиров Аэрофлота может сложиться мнение, что полеты российской авиакомпании в Америку будут отменены. В этих условиях лучший выход — массированное применение новой техники, открытие новых авиалиний (например, недавно открылся маршрут Москва—Орландо) и снижение тарифов. Последнюю меру, кстати, используют все зарубежные авиакомпании, когда возникает угроза сокращения пассажироперевозок.
Поворот от «холодной войны» к разрядке в международных отношениях, достигнутый в первой половине 70-х годов, благоприятно сказался и на разви- тии связей в области гражданской авиации.
Сотрудничество Аэрофлота с авиакомпаниями социалистических стран осуществлялось в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Оно способствовало удовлетворению потребностей стран-членов СЭВ в авиацион- ной технике, внедрении систем всепогодной посадки самолетов и автоматиза- ции управления воздушным движением. Большое внимание в рамках этого сотрудничества уделялось подготовке авиационных специалистов. Крупным шагом в этом направлении стало в 1974 г. соглашение между Болгарией, Венгрией, Германской Демократической Республикой, Кубой, Монголией, Польшей, СССР и Чехословакией о строительстве и создании в Ульяновске Центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации этих стран.
В 70-е годы на трассах, эксплуатируемых авиакомпаниями стран-членов СЭВ, постоянно возрастала частота воздушного движения, вводились в эксплуатацию современные самолеты, открывались новые авиалинии. Например, в начале 70-х годов начались полеты на курорты Болгарии: из Ленинграда и Киева в Бургас, из Москвы в Варну. Во второй половине 70-х годов количество трасс между СССР и Болгарией достигло 9. Летом 1980 года Аэрофлот и «Балкан» выполняли на этих трассах более 60 рейсов в неделю.
На авиалиниях между Советским Союзом и Венгрией Аэрофлот и «Ма-лев» в 1975 г. совершали 25 рейсов в неделю. На связывавших СССР и ГДР трассах Аэрофлот и «Интерфлюг» еженедельно предоставляли путешест-венникам более 10 тыс. мест только в одном направлении, на линиях СССР – Чехословакия Аэрофлот и «ЧСА» – более 4,5 тыс. мест. А в 1980 г. между нашей страной и Чехословакией выполнялось более 60 рейсов в неделю.
В 1972 г. межконтинентальный лайнер Ил-62 проложил воздушный мост из Москвы через Алжир и Рабат в столицу Кубы – Гавану. В 1980 г. по трассе, соединявшей нашу и кубинскую столицы, выполнялось 9 рейсов в неделю.
Крепли связи и в области применения авиации в народном хозяйстве, прежде всего, в сельском. В соответствии с заключенными соглашениями самолеты и вертолеты Аэрофлота ежегодно направлялись для выполнения авиахимических работ в сельском хозяйстве Болгарии, ГДР, Чехословакии и других социалистических стран.
Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ парк их авиакомпаний пополнился самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами Л-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.
Расширялось и укреплялось деловое сотрудничество с авиакомпаниями развивающихся стран, а также капиталистических государств. Так, в 1971 г. открылось регулярное движение самолетов Ил-62 по трассе Копенгаген – Москва – Токио, а через год начались полеты на Ил-62 по международным авиалиниям Москва – Лондон – Нью-Йорк, Москва – Париж – Монреаль и другим авиалиниям. В начале 70-х годов самолеты Ту-154 вышли на трассы Москва – Франкфурт-на-Майне, Москва – Люксембург, Москва – Лонгиер (о. Шпицберген), Москва – Будапешт – Тунис – Триполи – Бамако – Бисау и другие. Из Ленинграда Аэрофлот стал выполнять полеты в несколько западно-европейских городов, в том числе Гамбург и Цюрих.
Успешно продолжалась эксплуатация транссибирской авиамагистрали. В 1973 г. между Западной Европой и Японией через Советский Союз регулярно курсировали самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, западногерманской Люфтганза. Эта трасса быстро завоевала большую популярность у пассажиров.
Расширялись авиационные связи нашего государства со странами Азии, Африки и Латинской Америки. Во второй половине 70-х годов были заклю- чены межправительственные соглашения о воздушном сообщении с Анголой, Мозамбиком, Мадагаскаром, Замбией, Кабо-Верде, Эфиопией, Кувейтом, Никарагуа и начаты полеты в эти страны. Аэрофлот проложил трассы в Кампу- чию, Испанию, Мексику, Перу, на Ямайку.
Международные воздушные связи нашей страны в 70-е годы развивались динамично, способствуя дальнейшему расширению и углублению многообраз- зного сотрудничества Советского Союза с другими государствами. Так, только за 5 лет (1976 – 1980 гг.) было заключено 20 межправительственных соглаше- ний о воздушном сообщении, открыто 40 новых международных авиалиний. Если в 1975 г. самолеты Аэрофлота регулярно летали в 82 города 69 стран, то в 1980 г. Аэрофлот выполнял полеты в 105 городов 85 стран по трассам протя-женностью более 218 тыс.км.
Однако следует иметь в виду, что по объему регулярных международных авиаперевозок Аэрофлот входил лишь в первую двадцатку авиакомпаний мира.
Основной объем авиаперевозок на зарубежных трассах Аэрофлота вы- полняло Центральное управление международных воздушных сообщений, ус- пехи которого были отмечены международной премией «Золотой Меркурий», присуждаемой за активную деятельность в пользу мира и сотрудничества между народами.
В учебных заведениях гражданской авиации готовились летчики, инже- неры и техники из 56 зарубежных государств. Главным образом это были авиа- ционные кадры стран ─ участниц СЭВ. Но наряду с этим велась также подготовка пилотов и авиационных инженеров для развивающихся стран Азии, Африки, Кубы.
Советская авиационная техника в те годы использовалась в 34 авиа-компаниях мира.
В 70-х годах важной сферой международного сотрудничества было все более активное участие Советского Союза в деятельности Международной организации ГА (ИКАО), объединявшей в то время 146 государств. Советские специалисты много сделали для разработки международно-правовых норм, совершенствования методов воздушной навигации, разработки международных стандартов по авиационной технике, оборудованию самолетов и оснащению наземных служб. Участие СССР в ИКАО позволило более четко определить основные направления дальнейшего развития мирового воздушного транспорта. В 1980 г. наша страна была избрана в состав совета ИКАО. Это еще более повысило ее авторитет как одной из ведущих авиационных держав мира.
New York to Moscow, Nonstop [FINAL Edition] The Washington Post (pre-1997 Fulltext) - Washington, D.C. Author: James T. Yenckel Date: Dec 6, 1987 Start Page: e.01 Section: TRAVEL Text Word Count: 1717
In a unique arrangement, Pan Am and Aeroflot, the Soviet airline, are jointly introducing what an Aeroflot official terms a "friendship air bridge." It is the first nonstop air service between the United States and the Soviet Union (New York-Moscow)-with the added factor that the two airlines will share the flights. Each flight will carry both Pan Am and Aeroflot attendants to serve passengers.
During the summer, there will be three flights a week, departing New York on Tuesday, Friday and Saturday. Service will be reduced to two flights weekly in spring and fall and one flight weekly during the winter. The nonstop service, about eight hours and 20 minutes eastbound and eight hours and 55 minutes westbound, is expected to trim about three hours off current U.S.-Soviet air links.Pan Am already serves Moscow with narrow-bodied 727s from its hub in Frankfurt, Germany, with wide-bodied connections from Washington and other U.S. cities. Aeroflot flies from the United States with a stop at Gander in Canada. These flights will continue, and the nonstop service will supplement them.
Pan Am inaugurated U.S.-Soviet Union air service in 1968. Both Pan Am and Aeroflot flights were suspended from 1981 to 1986 during a cool period in U.S.-Soviet relations. The nonstop service was announced by [C. Edward Acker] and Vladimir Kourkou, general manager for Aeroflot in North America.On the eve of the U.S-Soviet summit, experts in travel to the Soviet Union are urging Americans to meet Soviet citizens by venturing away-at least briefly-from the standard bus tours of the country's cultural treasures.
FANTOMAS ..... тема интересная, ночью на работе поищу дополнительно.............. или вот - сюрпрайз - ... - наш международный борт на пачке сигарет Плейерс ...
10.05.1922 - Одним из первых пассажиров авиалинии стал русский поэт Сергей Есенин, который вместе с Аседорой Дункан прилетел самолетом Дерулюфта из Москвы в Кенигсберг.
Во-первых, танцовщица и её спутник были первыми частными пассажирами новой авиалинии “Москва-Кёнигсберг” компании “Дерулюфт” (цена билета - около тысячи золотых рублей) . Во-вторых, это было свадебное путешествие ...
Почему то биографы С.Есенина не упоминают сей , весьма значительный факт для поэта . 1000 золотых рублей , это по нынешним временам ....
red-wine ,выделил эту статью "New Red jet..."...к сожалению нет 3-й страницы -( продолжение)...только 2-а листа,а там по ходу 26 страниц было...если интересно, могу выложить частями остатки газеты
FANTOMAS ... здорово ты меня поймал! ......... начнём конечно с девочек, фото "на кухне" - очень знакомое лицо, точно летали... сервировка странноватая, на на закуску - чёрная икра!............. а теперь фото из музея... 1й слева - Володя "Брудер" - мастер на все руки, Борис Попов - как не помнить, Миша Зеленцов на заднем плане, наш с Обзорного, любитель джаза, ну и Витька Осипов 2й слева, ст. техник с ОРЛ....... все - отличные ребята, сколько выпито, сколько человеческого общения!...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 5
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
...
...
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
, это по нынешним временам ....
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
