Пост N: 480
Зарегистрирован: 27.08.06
Откуда: СССР, Москва
Рейтинг:
3
Фото:
Отправлено: 19.08.07 22:16. Заголовок: Из истории Аэрофлота ...
Один из самолетов Ил-96 Аэрофлота назван А.Майоров ...
Генерал-майор авиации Алексей Григорьевич Майоров - бывший шеф 235-го правительственного авиаотряда, бывший личный пилот Брежнева, Андропова, Черненко и Горбачева
ГЕНСЕК ПРИГЛАШАЕТ В РЕЙС
Пассажирами самолетов, которыми управлял Алексей Майоров, были Николай Подгорный, Михаил Соломенцев, Григорий Романов, Юрий Андропов, Константин Черненко, Михаил Горбачев, Рауль и Фидель Кастро, многие другие известные персоны.
ЗА ШТУРВАЛ - НА КОСТЫЛЯХ Если бы этот седовласый, атлетически сложенный человек сел сочинять мемуары, он, как водится, начал бы с детства. Оно пришлось на войну. Отец лег в сырую землю под Сталинградом, а в люди его вывела мама - работящая, стойкая, из тех рязанских женщин, которые, с достоинством вынеся на своих плечах все удары судьбы, оставались цельными, несломленными, жизнелюбивыми до конца своих дней.
Летная биография будущего генерала Майорова началась с московского аэроклуба. А вскоре после того, как он закончил военно-авиационное училище, Никита Хрущев затеял сокращения в армии. Будущий ас стал искать другую дорогу в небо - в гражданской авиации. С блеском окончил школу высшей летной подготовки, а перед тем, как отправиться работать по направлению в город Горький, обязан был получить во Внукове пилотское свидетельство. Надо же было такому случиться, что в это судьбоносное времечко он неудачно катапультировался с тренажера и переломал обе ноги. Целый месяц провалялся в гипсе и жутко боялся, что медкомиссия передвигающегося на костылях свежеиспеченного пилота спишет "вчистую". Но обошлось: хирурги допустили к полетам без всяких ограничений. В Горьковской авиаэскадрилье его встретили с распростертыми объятиями. Пилотов не хватает - летай, родимый. И он летал - в Горьком, позже во Внукове. А потом, став летчиком 1-го класса, "приземлился" на несколько лет в Питере. Там штудировал в Ленинградском высшем авиационном училище гражданской авиации сопромат, а еще штурмовал билетные кассы лучших питерских театров и музеев. Будто знал, что такие удовольствия ему будут выпадать нечасто.
Вернувшись во Внуково, Алексей Майоров стал осваивать полярные полеты. Сегодня - Тикси, завтра - Анадырь... Он одним из первых в стране сел за штурвал новенького Ту-154, когда рулевая и топливная системы у этого самолета были еще очень несовершенными. А через несколько лет не только сам пилотировал Ту на зарубежных линиях, но и вместе с конструкторами совершенствовал эту машину.
И вот однажды способного летчика переводят в отдельный правительственный авиаотряд. Личным пилотом Леонида Брежнева тогда был настоящий ас - Константин Никитенко. Когда его высокопоставленный пассажир умер, Никитенко уже было под 60 лет. И командиром правительственного авиаотряда, стало быть, шеф-пилотом нового генсека тогдашний министр гражданской авиации Борис Бугаев назначил именно Майорова. За надежность.
СПАСИБО ПОДГОРНОМУ ЗА ВОДОПАД ВИКТОРИЯ Особо памятных воспоминаний о полетах с генсеком Юрием Андроповым у Майорова нет. Взошедший на "престол" уже больным, этот пассажир летал мало. Как, впрочем, и Константин Черненко, пришедший Андропову на смену. Но кое-что у шеф-пилота в памяти осталось:
- Раздается как-то по "кремлевке" звонок от министра Бугаева: надо срочно лететь с Черненко на Кавказ, где для него построена дача. Какие проблемы? Доставил я его благополучно в Минводы. Но через несколько дней - снова звонок. Надо через три часа вылететь за генсеком, прихватив с собой специально построенный немцами автоматический трап с движущейся лестницей. А этот эскалатор еще надо было доставить из Внукова и погрузить. Еле-еле успел. Ну вот наконец сажусь в Минводах, а ко мне бегут рысью чекисты и командуют: не так, мол, самолет поставил, разворачивай другим боком. Не хотели, чтобы кто-нибудь из посторонних видел, как больного генсека будут загружать на борт с помощью эскалатора. Этот перелет для Черненко был последним.
Зато про последний полет Подгорного Майоров вспоминает с удовольствием. Перед тем, как Николая Подгорного на пенсию отправить, Политбюро подарило ему турне в Африку на персональном лайнере.
- Спасибо и Политбюро, и моему пассажиру, - смеется кремлевский экс-пилот. Подарили мне тогда встречу с водопадом Виктория. Ниагару я позже видел неоднократно, а Викторию - единожды, именно с Подгорным.
ДО КАНАДСКОЙ ГРАНИЦЫ С ФИДЕЛЕМ НА БОРТУ Еще при Брежневе пассажирами Майорова были Фидель и Рауль Кастро. Фидель - это море обаяния, всегда улыбка на лице. Но уж очень остерегался покушений. И вот однажды...
- Я должен был доставить хозяина острова Свободы из Москвы в Гавану, - вспоминает Майоров. - Пролетаем над Атлантикой и вдруг получаем информацию: столица Кубы в связи с непогодой нас не принимает. Назад в Москву не повернешь - горючего не хватит. И я делаю посадку на натовском аэродроме в Канаде. Знала бы обслуга, вознамерившаяся осмотреть самолет, кто у меня в пассажирском салоне спрятался! Кстати, Фидель именно спрятался - под диван, а его охрана выстроилась в проходе с автоматами. Ситуация патовая. Мы не даем канадцам разрешения на досмотр своего "хозяйства", они нам не дают топлива и разрешения на взлет. Тут я вспомнил, что у меня на борту несколько ящиков русской водки. Приказал презентовать ее лично командиру базы. И все наши проблемы решились тут же. Когда я запустил двигатель, Фидель выбрался из укрытия. Наш дальнейший путь прошел без приключений. А уж на родной земле, преисполненный к нам благодарности, Кастро попросил Кремль дать экипажу недельный отпуск. Отправил порыбачить на Карибское море на его личной яхте.
БУКЕТ ОТ ГОРБАЧЕВА Первый полет с членом Политбюро Михаилом Горбачевым был, можно сказать, нелегальным. При живом генсеке его личный шеф-пилот не имел права развозить других пассажиров. Но весной 1985 года министр гражданской авиации Борис Бугаев отдает Майорову негласный приказ - слетать с четой Горбачевых в Лондон.
Новые пассажиры ему понравились - оба молодые, образованные, доброжелательные. По возвращении в Москву Михаил Сергеевич передал супруге Майорова корзину цветов. А когда Черненко не стало, вопрос о том, кто будет шеф-пилотом нового генсека, вскоре ставшего первым президентом СССР даже не поднимался. Конечно, Майоров. Притом без дублера.
С Горбачевым он облетел всю страну и весь мир. Когда в Армении случилось землетрясение, они срочно вылетели в Ленинакан. По инструкции посадка самолета разрешается при прямой видимости не менее 1500 метров, а Майоров умудрился там сесть при видимости 100 метров. Это была не авантюра, а тот самый профессионализм, при наличии которого пилот и поднимет машину в воздух и посадит даже с закрытыми глазами.
Экстремальной была и другая ситуация, когда однажды он отправился в Кабул за Эдуардом Шеварднадзе. В тот раз отказал один из двигателей самолета, а летать вокруг обстреливаемого аэродрома и "раздумывать", как лучше машину посадить, опасно. Но пилот ее посадил с первого захода.
УСЕЧЕННЫЕ "КРЫЛЬЯ РОДИНЫ" Майорова, отлично проявившего себя в качестве шеф-пилота Горбачева, сватали даже в министры. Но он, покинув в 1991 году самый престижный правительственный авиаотряд, отбыл руководить представительством Аэрофлота в Скандинавии. Сегодня возглавляет инспекцию безопасности полетов компании "Трансаэро", которой скоро исполнится 10 лет. Она создавалась с нуля, а теперь считается одной из самых надежных не только в России. Ее "боинги" летают по всему свету, а вышколенный летный состав может справиться с любой нештатной ситуацией. Чем гордится в первую очередь Майоров, знающий цену таким ситуациям.
А в правительственном авиаотряде с тех пор, как он оттуда ушел, сменилось семь руководителей. Еще несколько лет назад там было 70 самолетов, осталось вдвое меньше. Увы, и в этом подразделении одно время возобладали "рыночные отношения". Самолеты расходились по сходной цене. Як-40, например, продали за шесть тысяч долларов, Ту-134 -за 16 тысяч. Майоров кручинится, что пилоты летают мало, теряют навыки на земле. Исключение - классный профессионал, патриот авиации, личный шеф-пилот Владимира Путина - Григорий Белодед.
Майорову больно осознавать тот факт, что многие отечественные аэропорты - банкроты, а большое число его коллег, замечательных пилотов, остались не у дел. Работают таксистами, водителями других наземных транспортных средств.
По словам Алексея Григорьевича, в Америке за последние десять лет авиаперевозки выросли вдвое, а у нас упали в семь раз. Статистика уверяет, что 20 миллионов россиян ежегодно летают самолетами. А Майоров знает доподлинно, что таковых всего четыре миллиона - это командированные или люди при деньгах, которые летают по нескольку раз в год. А остальные россияне почти и забыли, как самолеты выглядят.
Он помнит, как лет 30-40 назад пассажирские лайнеры из Внукова в Сочи взлетали через каждые полчаса. Теперь полеты по этому маршруту сжались, как шагреневая кожа, - два в сутки в летний сезон. Шеф-пилот трех генсеков полагает, что в ближайшие годы авиаперевозки у нас еще больше сократятся. Потому что за последние десять лет государство почти ничего не вложило в гражданскую авиацию. Парк самолетов поредел в несколько раз, а авиация сельскохозяйственная практически перестала существовать - 90 процентов "Аннушек" сдано на металлолом.
А КТО-ТО ИЗ ВОЗДУХА ДЕНЕЖКИ ДЕЛАЕТ На частных предпринимателей надежд у Майорова нет. Многие из них наловчились делать деньги для себя, им до "лампочки" проблемы гражданской авиации, как и многие иные. По признанию Алексея Григорьевича, он у Березовского в "черном списке". И пояснил:
- В каждом государстве есть так называемые навигационные сборы - плата за полеты иностранных судов через наше воздушное пространство. Шли у нас эти сборы в "Аэрофлот". Потом компанию приватизировали. И однажды господин Березовский разослал во все аэрофлотовские представительства телеграммы: пересылать деньги, вырученные от перевозок, в том числе эти самые навигационные сборы, не в Москву, а в Швейцарию, в фирму "Андава". Я протестовал, потому что не понимал и не понимаю, как могли позволить БАБу делать бешеные деньги из "воздуха"?! Уверен, авиацию мы возродим и без него. Надеюсь на государство.
Источник: журнал «Вестник авиации и космонавтики» Опубликовано: 24.09.2002, 18:51
Это было недавно, это было давно
Летом этого года исполнилось 10 лет с тех пор, как авиакомпания "Аэрофлот" начала на своих рейсах эксплуатировать аэробусы А310. Первый рейс этот лайнер совершил по международной воздушной трассе Москва - Париж - Москва. В экипаж судна входили пилоты Вячеслав Желинский, Лев Хромов и проверяющий инспектор, начальник отдела сертификации Владимир Мокринский. Позже небольшая группа авиаспециалистов, прошедшая обучение в иностранных авиакомпаниях, организовала летное подразделение, которое в настоящее время является Летным отрядом воздушных судов А310 авиакомпании "Аэрофлот -российские авиалинии". Годовой налет пилотов отряда составляет более 38000 часов - это более 25 % от общего объема авиаперевозок авиакомпании. Подразделение является одним из ведущих коллективов летного комплекса и базой для дальнейшего освоения иностранной техники.
Анатолий Петрович Якимчук пришел работать в "Аэрофлот" 28 лет назад. Он был в числе тех пилотов, которые первыми в России освоили полеты на иностранных самолетах. Сегодня он командир сводного отряда воздушных судов А310 "Аэрофлота". Летчик 1-го класса, имеет налет 13 тыс. часов. В нем счастливо сочетаются огромный опыт, серьезное отношение к порученному делу, любовь к авиации и романтика. Наш корреспондент Екатерина Белоглазова попросила его ответить на ряд вопросов:
- Анатолий Петрович, расскажите, пожалуйста, как создавался ваш летный отряд?
- В 1990 году во Франции был подписан контракт, согласно которому западноевропейский консорциум "Эрбас Индастри" должен был поставить "Аэрофлоту" пять самолетов А310. Работы по оформлению необходимых договорных документов длились около двух лет. В 1990 году на базе УТО-18 (учебно-тренировочного отряда), который сегодня называется ЦПАП - Центр подготовки авиационного персонала - было организовано несколько групп для усиленного изучения английского языка. Позже на основе этих групп и было сформировано наше подразделение. Нам повезло, что у истоков создания отряда стояли такие люди как Геннадий Михайлович Приходченко, Владимир Дмитриевич Мокринский, Дмитрий Дмитриевич Барилов и другие.
В 1990 году несколько наших пилотов во главе с Валерием Каровичем Эксузяном поехали в Торонто для знакомства с А310. Потом в Канаде побывала и вторая группа российских летчиков. А уже непосредственно перед получением самолета часть пилотов, в том числе и я, поехала в центр "Аэроспасиаль" ("Эрбас Индастри") в Тулузу (Франция).
Первой страной бывшего социалистического лагеря, которая приобрела два самолета А310 и тренажер для "Интерфлюг", была ГДР. Поскольку нас тогда связывали давние дружеские отношения, то перед отправкой в Торонто наши пилоты прошли двухнедельное обучение на тренажере в Берлине.
Первый красавец-аэробус А310 прилетел к нам из Тулузы 4 июля 1992 года. Эта дата формально и считается днем образования отряда. Однако после приобретения самолета и подготовки в Тулузе, мы в течение двух-трех недель тренировались "по кругам", а настоящие полеты начались 29 июля. В День Воздушного Флота, 18 августа, в Москву прилетел третий аэробус, и тогда же состоялась торжественная церемония с участием официальных лиц и представителей "Эрбас Индастри".
Когда "Аэрофлот" распался на несколько частей, нашу команду отдали его дочерней компании - ОАО "Российские авиалинии" (РАЛ). Там мы просуществовали до 1995 г., после чего аэробусы вновь были возвращены "Аэрофлоту" в подразделение дальнемагистральных самолетов.
- На каких условиях закупили аэробусы А310? Сколько машин и какие эксплуатируют в "Аэрофлоте" в настоящее время?
- Аэробусы А310 были приобретены в лизинг. Этот первый блин, может быть, и вышел комом, но мы получили полезный опыт. В то время А310 считался одним из лучших в мировой авиации и для нас был наиболее перспективен. К аэробусам заказали дополнительные баки, что позволяло совершать практически все дальние рейсы, которые выполнял "Аэрофлот".
A310 - это первый иностранный самолет с электронной кабиной, который появился в нашей стране. Я помню, как еще в 1986 году мы прилетели в Лондон на Ту-154. В аэропорту Хитроу рядом с нашим самолетом стоял Боинг 757. Мы были молоды и любопытны, нам захотелось посмотреть его кабину. Как ни странно, англичане не приняли нас за сотрудников КГБ и пустили в свой самолет (тогда началась перестройка). Мы были в полном восторге - тогда Боинг 757 нам показался просто фантастикой! А потом, по правилам вежливости, мы пригласили их в наш Ту-154. И надо было видеть их лица, когда они залезли в тесноватую кабину! Даже сдержанные англичане не смогли сдержать удивления.
У меня нет намерения критиковать отечественную технику, ведь я стал профессиональным пилотом именно на ней. Начинал на Ан-2 (после полетов начал писать стихи), потом восемь лет работал на Як-40 и считал его отличной машиной. После этого девять лет летал на Ту-154 и называл его "ласточкой". Но A310 имеет ряд неоспоримых достоинств. Например, он почти в два раза экономичнее российских самолетов, у него просторный салон, все сделано для того, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. Раньше пассажиры летели из Петропавловска-на-Камчатке или Владивостока и не знали, чем себя занять. А сейчас они за несколько часов полета могут отдохнуть, посмотреть телевизор, фильмы, развлекательные программы, послушать хорошую музыку, включить освещение и почитать или просто подремать в удобном кресле. Неужели этого нельзя сделать на Ил-96 или Ил-86? Нужны российские самолеты, на которых самые длительные перелеты были бы в удовольствие! Люди не должны думать о наших проблемах и бояться за свою жизнь.
Сейчас у нас 11 аэробусов A310, четыре Боинга-767, десять Боингов-737 и два Боинга-777.
- На каких маршрутах работают эти машины?
- Сначала география наших полетов была очень широкой - это Юго-Восточная Азия (Сингапур, Куала-Лумпур, Гонконг, Токио), Австралия (Сидней), Европа. С 1998 года мы стали летать в Америку. Сегодня мы выполняем рейсы на Дальний Восток - во Владивосток, Петропавловск-на-Камчатке, Токио и, конечно, в Европу -Лондон, Париж и другие столицы,
- Сколько человек работает в вашем отряде и как происходит отбор персонала?
- У нас работают 202 человека, прошло некоторое сокращение за счет перехода на Боинг 767 и Боинг 777. Попасть в авиационное объединение N 1, которое в нашем управлении эксплуатирует иностранную технику, довольно сложно. Основной критерий для приема на работу в первую очередь - отличное знание английского языка. Конечно, отбираем специалистов высокого класса, но для работы на иностранной технике им приходится переучиваться. Как говорят обыватели, летать научить можно даже медведя. А все документы, инструкции и руководства по управлению и эксплуатации написаны на английском языке. По работе нам часто приходится общаться с иностранцами, аудиторской комиссией, специалистами "Люфтганзы", "Эрбас Индастри" и других компаний.
Сначала претендента оценивают наши замечательные переводчики-асы - Вячеслав Дмитриевич Гусев и Николай Алексеевич Левочкин. Те, кто прошел через их "сито", учатся месяц английскому языку, причем делают это за счет компании, с сохранением прежнего среднего оклада. Потом эксперты-переводчики опять оценивают уровень их подготовки и направляют ко мне. У нас в летном отряде есть летно-методическая группа, которая окончательно решает принимать летчика на работу или нет. Но за 10 лет мы всего три раза были вынуждены отказаться от специалиста, даже после прохождения тренажерной практики, в основном из-за его личных качеств и отношения к делу. Либо у него есть цель, и. он ее добьется, либо он не хочет работать,
В комплекте с самолетами мы получили отличный тренажерный комплекс, на котором, как на реальном самолете можно с любой степенью свободы выполнять все эволюции, отрабатывать любые аварии: отказ силовых установок или управления передней стойки, да все, что угодно.
Уровень мастерства наших летчиков очень высок. Идеология самолета подразумевает, что и командир, и второй пилот имеют один класс. И только штатное расписание не позволяет второго пилота сделать командиром. Могу сказать, что сегодня из 76 вторых пилотов 41 человек уже заслуживает звания командира корабля. Всего у нас работает 181 пилот, 16 пилотов-инструкторов, 4 командира эскадрильи, конечно, есть командир авиаотряда и его заместитель.
Многие из наших специалистов, прошедших школу работы на аэробусах, высоко ценятся, их приглашают в авиакомпании разных стран. Например, 19 человек в настоящее время работают в Корее на АЗОО и на Боингах-777. Летчики везде востребованы, а хорошие тем более. Некоторое время назад произошло несколько авиапроисшествий с корейскими самолетами. Американская аудиторская проверка рекомендовала Корее приобрести классных командиров кораблей в других странах. В корейских авиакомпаниях трудятся пилоты из Австралии, Америки, Канады, Пакистана, а теперь и из России.
- Каковы особенности технического обслуживания A310?
- Я особой разницы не вижу, потому что технологическая революция происходит во всех странах. Все зависит от исполнителя. Главное, как человек относится к своим обязанностям - что у нас, что за границей. Однажды на моем A310 в Бангкоке отказал генератор, и я попросил инженера "Люфтганзы" посмотреть самолет, который совершал всего второй рейс. Он сказал, что нет проблем, открыл кожух двигателя и стал искать неисправность. Мне было интересно, и я спустился за ним и стал наблюдать, что он будет делать. Но по тому, как он долго смотрел на двигатель, я понял, что он не знает, что надо делать. Конечно, потом все исправили, заменили генератор, но с того момента я стал сомневаться в необыкновенно высоком уровне иностранных инженеров.
Наша авиационно-техническая база довольно большая, есть цех по оборудованию импортной техники. Нужно сказать, что российские авиационные инженеры очень толковые, некоторых приглашают работать за границей - в Ирландию, Венгрию, другие страны. Так что мы являемся кузницей кадров. Хотя, я считаю, что такими бесценными специалистами нужно дорожить, а не разбрасывать их по всему миру. Необходимо обеспечить им достойную зарплату, социальные льготы и т.д. Но это вопрос к экономистам, к коммерческому блоку, об этом все знают. Будем надеяться, что талантливые и любящие свое дело люди не переведутся в России
- Будет ли пополняться парк машин?
- Скоро, уже в 2004 году, на смену A310 придет А320. В отличие от среднемагистрального A310, новый самолет будет ближнемагистральным. Протяженность трассы 5600 км - это рейсы в Европу и, в лучшем случае, в Дели. В А320 почти все на электронике, вместо штурвала джойстик, "стеклянная" кабина, гораздо больше компьютеров, три режима полета. И опять же, требуется не только отличное знание техники, электроники, но и английского языка, чтобы понять суть всех операций и не рассчитывать на переводчиков. Ведь специфику сложной авиационной техники и летного дела знают очень немногие.
Переучивание с А310 на А320 по специальной программе будет проходить в течение месяца в Тулузе. Произойдет и некоторая трансформация отряда: вместо А310 мы получим аэробусы А320 и еще три Боинга 767. Когда у нас не было своего Центра, мы проходили переобучение в Сиэтле, Франкфурте, Берлине, Париже, Брюсселе или Тулузе. Теперь будем делать это у себя, поскольку самый новый тренажерный центр по договору пойдет в пуле с новыми машинами.
Идея приобретения иностранных самолетов оказалась верной. Вместе с перестройкой разрушились налаженные десятилетиями связи, авиастроение как и другие отрасли, оказалось в очень сложном положении. Выходу из него сможет помочь закупка импортной современной авиатехники. К этому придут и другие компании, например, так уже сделали "Красноярские авиалинии". Сначала новые самолеты освоили мы, потом "Якутские авиалинии", Узбекские и Казахстанские авиалинии. Не так давно А320 уже получили в Киргизии.
Каждый летчик мечтает о небе и хочет летать. Надеюсь, что скоро сбудется моя мечта, и я снова буду только летать. Когда ты выходишь из самолета после полета, испытываешь не только чувство выполненного долга - чувствуешь крылья за спиной. Я совершенно согласен со словами одного умного человека, что каждый летчик - небожитель.
Культура Номер 093 от 24-05-94 !"Аэрофлот" спасает рейсы в США
Летать в Америку можно будет по очень смешным ценам
С 1 июня этого года в США вводятся новые жесткие экологические нормы для пассажирских лайнеров, совершающих полеты на североамериканский континент. Таким образом, закрывается путь в Новый Свет российским лайнерам Ил-62 и Ил-86, не отвечающим основным экологическим параметрам по шуму и выхлопу. Угроза закрытия рейсов в США заставила авиакомпанию "Аэрофлот—Российские международные авиалинии" принять экстренные меры. На прошедшем вчера совещании в региональной дирекции Аэрофлота по Северной Америке была принята новая программа эксплуатации трансатлантических маршрутов, предусматривающая использование новой авиатехники и резкое снижение тарифов.
Как заявил директор региональной дирекции Аэрофлота по Северной Америке Георгий Терентьев, на новые условия полетов в США "Аэрофлот—Российские международные авиалинии" ответит заменой устаревших лайнеров Ил-62 и Ил-86 на отвечающие новым экологическим нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA) полученными в лизинг Boeing-767-300 (см. Ъ от 19 мая) и новыми лайнерами Ил-96-300. Кроме того, российская авиакомпания открывает новые рейсы в США и снижает тарифы. В частности, тариф на билет туристического класса в оба конца на открывающиеся с 27 мая беспосадочные полеты из Москвы в Сан-Франциско составляет $700 — при аналогичном базовом тарифе, но в одном направлении. Новый рейс продолжительностью 11 часов 50 минут будет обслуживать Ил-96-300, салон которого оборудован местами первого класса, бизнес-класса и туристического класса. Полеты проводятся из Шереметьево-2 по понедельникам и пятницам. С 4 июня открывается также маршрут Москва—Сиэтл—Лос-Анджелес (вылеты по четвергам и пятницам). Билеты туристического класса до Сиэтла и обратно стоят $675, а до Лос-Анджелеса и обратно — $750 (время полета из Москвы до Сиэтла 10 часов 55 минут, а от Сиэтла до Лос-Анджелеса чуть более двух часов). На линиях в Нью-Йорк и Вашингтон Ил-62 будет заменен на Boeing-767-300, причем цены билетов останутся прежними.
Резкое снижение тарифов на линиях в США, и прежде приносивших Аэрофлоту ограниченную прибыль, г-н Терентьев объяснил конъюнктурой рынка. Так как объявленные FAA новые экологические нормы в первую очередь затрагивают российские самолеты, у потенциальных пассажиров Аэрофлота может сложиться мнение, что полеты российской авиакомпании в Америку будут отменены. В этих условиях лучший выход — массированное применение новой техники, открытие новых авиалиний (например, недавно открылся маршрут Москва—Орландо) и снижение тарифов. Последнюю меру, кстати, используют все зарубежные авиакомпании, когда возникает угроза сокращения пассажироперевозок.
Поворот от «холодной войны» к разрядке в международных отношениях, достигнутый в первой половине 70-х годов, благоприятно сказался и на разви- тии связей в области гражданской авиации.
Сотрудничество Аэрофлота с авиакомпаниями социалистических стран осуществлялось в рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). Оно способствовало удовлетворению потребностей стран-членов СЭВ в авиацион- ной технике, внедрении систем всепогодной посадки самолетов и автоматиза- ции управления воздушным движением. Большое внимание в рамках этого сотрудничества уделялось подготовке авиационных специалистов. Крупным шагом в этом направлении стало в 1974 г. соглашение между Болгарией, Венгрией, Германской Демократической Республикой, Кубой, Монголией, Польшей, СССР и Чехословакией о строительстве и создании в Ульяновске Центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации этих стран.
В 70-е годы на трассах, эксплуатируемых авиакомпаниями стран-членов СЭВ, постоянно возрастала частота воздушного движения, вводились в эксплуатацию современные самолеты, открывались новые авиалинии. Например, в начале 70-х годов начались полеты на курорты Болгарии: из Ленинграда и Киева в Бургас, из Москвы в Варну. Во второй половине 70-х годов количество трасс между СССР и Болгарией достигло 9. Летом 1980 года Аэрофлот и «Балкан» выполняли на этих трассах более 60 рейсов в неделю.
На авиалиниях между Советским Союзом и Венгрией Аэрофлот и «Ма-лев» в 1975 г. совершали 25 рейсов в неделю. На связывавших СССР и ГДР трассах Аэрофлот и «Интерфлюг» еженедельно предоставляли путешест-венникам более 10 тыс. мест только в одном направлении, на линиях СССР – Чехословакия Аэрофлот и «ЧСА» – более 4,5 тыс. мест. А в 1980 г. между нашей страной и Чехословакией выполнялось более 60 рейсов в неделю.
В 1972 г. межконтинентальный лайнер Ил-62 проложил воздушный мост из Москвы через Алжир и Рабат в столицу Кубы – Гавану. В 1980 г. по трассе, соединявшей нашу и кубинскую столицы, выполнялось 9 рейсов в неделю.
Крепли связи и в области применения авиации в народном хозяйстве, прежде всего, в сельском. В соответствии с заключенными соглашениями самолеты и вертолеты Аэрофлота ежегодно направлялись для выполнения авиахимических работ в сельском хозяйстве Болгарии, ГДР, Чехословакии и других социалистических стран.
Благодаря курсу на интеграцию стран-членов СЭВ парк их авиакомпаний пополнился самолетами Ил-62, Ту-154, Ту-134 и вертолетами советского производства, чехословацкими самолетами Л-410 и сельско-хозяйственными М-15, выпускавшимися в Польше.
Расширялось и укреплялось деловое сотрудничество с авиакомпаниями развивающихся стран, а также капиталистических государств. Так, в 1971 г. открылось регулярное движение самолетов Ил-62 по трассе Копенгаген – Москва – Токио, а через год начались полеты на Ил-62 по международным авиалиниям Москва – Лондон – Нью-Йорк, Москва – Париж – Монреаль и другим авиалиниям. В начале 70-х годов самолеты Ту-154 вышли на трассы Москва – Франкфурт-на-Майне, Москва – Люксембург, Москва – Лонгиер (о. Шпицберген), Москва – Будапешт – Тунис – Триполи – Бамако – Бисау и другие. Из Ленинграда Аэрофлот стал выполнять полеты в несколько западно-европейских городов, в том числе Гамбург и Цюрих.
Успешно продолжалась эксплуатация транссибирской авиамагистрали. В 1973 г. между Западной Европой и Японией через Советский Союз регулярно курсировали самолеты Аэрофлота, японской авиакомпании Джал, французской Эр Франс, английской БОАК, скандинавской САС, западногерманской Люфтганза. Эта трасса быстро завоевала большую популярность у пассажиров.
Расширялись авиационные связи нашего государства со странами Азии, Африки и Латинской Америки. Во второй половине 70-х годов были заклю- чены межправительственные соглашения о воздушном сообщении с Анголой, Мозамбиком, Мадагаскаром, Замбией, Кабо-Верде, Эфиопией, Кувейтом, Никарагуа и начаты полеты в эти страны. Аэрофлот проложил трассы в Кампу- чию, Испанию, Мексику, Перу, на Ямайку.
Международные воздушные связи нашей страны в 70-е годы развивались динамично, способствуя дальнейшему расширению и углублению многообраз- зного сотрудничества Советского Союза с другими государствами. Так, только за 5 лет (1976 – 1980 гг.) было заключено 20 межправительственных соглаше- ний о воздушном сообщении, открыто 40 новых международных авиалиний. Если в 1975 г. самолеты Аэрофлота регулярно летали в 82 города 69 стран, то в 1980 г. Аэрофлот выполнял полеты в 105 городов 85 стран по трассам протя-женностью более 218 тыс.км.
Однако следует иметь в виду, что по объему регулярных международных авиаперевозок Аэрофлот входил лишь в первую двадцатку авиакомпаний мира.
Основной объем авиаперевозок на зарубежных трассах Аэрофлота вы- полняло Центральное управление международных воздушных сообщений, ус- пехи которого были отмечены международной премией «Золотой Меркурий», присуждаемой за активную деятельность в пользу мира и сотрудничества между народами.
В учебных заведениях гражданской авиации готовились летчики, инже- неры и техники из 56 зарубежных государств. Главным образом это были авиа- ционные кадры стран ─ участниц СЭВ. Но наряду с этим велась также подготовка пилотов и авиационных инженеров для развивающихся стран Азии, Африки, Кубы.
Советская авиационная техника в те годы использовалась в 34 авиа-компаниях мира.
В 70-х годах важной сферой международного сотрудничества было все более активное участие Советского Союза в деятельности Международной организации ГА (ИКАО), объединявшей в то время 146 государств. Советские специалисты много сделали для разработки международно-правовых норм, совершенствования методов воздушной навигации, разработки международных стандартов по авиационной технике, оборудованию самолетов и оснащению наземных служб. Участие СССР в ИКАО позволило более четко определить основные направления дальнейшего развития мирового воздушного транспорта. В 1980 г. наша страна была избрана в состав совета ИКАО. Это еще более повысило ее авторитет как одной из ведущих авиационных держав мира.
New York to Moscow, Nonstop [FINAL Edition] The Washington Post (pre-1997 Fulltext) - Washington, D.C. Author: James T. Yenckel Date: Dec 6, 1987 Start Page: e.01 Section: TRAVEL Text Word Count: 1717
In a unique arrangement, Pan Am and Aeroflot, the Soviet airline, are jointly introducing what an Aeroflot official terms a "friendship air bridge." It is the first nonstop air service between the United States and the Soviet Union (New York-Moscow)-with the added factor that the two airlines will share the flights. Each flight will carry both Pan Am and Aeroflot attendants to serve passengers.
During the summer, there will be three flights a week, departing New York on Tuesday, Friday and Saturday. Service will be reduced to two flights weekly in spring and fall and one flight weekly during the winter. The nonstop service, about eight hours and 20 minutes eastbound and eight hours and 55 minutes westbound, is expected to trim about three hours off current U.S.-Soviet air links.Pan Am already serves Moscow with narrow-bodied 727s from its hub in Frankfurt, Germany, with wide-bodied connections from Washington and other U.S. cities. Aeroflot flies from the United States with a stop at Gander in Canada. These flights will continue, and the nonstop service will supplement them.
Pan Am inaugurated U.S.-Soviet Union air service in 1968. Both Pan Am and Aeroflot flights were suspended from 1981 to 1986 during a cool period in U.S.-Soviet relations. The nonstop service was announced by [C. Edward Acker] and Vladimir Kourkou, general manager for Aeroflot in North America.On the eve of the U.S-Soviet summit, experts in travel to the Soviet Union are urging Americans to meet Soviet citizens by venturing away-at least briefly-from the standard bus tours of the country's cultural treasures.
FANTOMAS ..... тема интересная, ночью на работе поищу дополнительно.............. или вот - сюрпрайз - ... - наш международный борт на пачке сигарет Плейерс ...
10.05.1922 - Одним из первых пассажиров авиалинии стал русский поэт Сергей Есенин, который вместе с Аседорой Дункан прилетел самолетом Дерулюфта из Москвы в Кенигсберг.
Во-первых, танцовщица и её спутник были первыми частными пассажирами новой авиалинии “Москва-Кёнигсберг” компании “Дерулюфт” (цена билета - около тысячи золотых рублей) . Во-вторых, это было свадебное путешествие ...
Почему то биографы С.Есенина не упоминают сей , весьма значительный факт для поэта . 1000 золотых рублей , это по нынешним временам ....
red-wine ,выделил эту статью "New Red jet..."...к сожалению нет 3-й страницы -( продолжение)...только 2-а листа,а там по ходу 26 страниц было...если интересно, могу выложить частями остатки газеты
FANTOMAS ... здорово ты меня поймал! ......... начнём конечно с девочек, фото "на кухне" - очень знакомое лицо, точно летали... сервировка странноватая, на на закуску - чёрная икра!............. а теперь фото из музея... 1й слева - Володя "Брудер" - мастер на все руки, Борис Попов - как не помнить, Миша Зеленцов на заднем плане, наш с Обзорного, любитель джаза, ну и Витька Осипов 2й слева, ст. техник с ОРЛ....... все - отличные ребята, сколько выпито, сколько человеческого общения!...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 4
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
...
...
, это по нынешним временам ....
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
