86466 - - теперь летает в государственной а/к "РОССИЯ" 86474 - с 1996 года больше не летает - списан ... 86477 86478 86483 86485 86489 86502 - летал YR-IRB (cn 21305) RO392 в румынской а/к "TAROM" до 1993 года? Летал UN-86502 в а/к "Trans-Asian AL" в 1998? Летал в казахской а/к в 2001 году? 86506 - теперь летает в "Kokshetau Airlines" ? 86509 - теперь летает в "Domodedovo Airlines"? 86512 - в 1989 году летал в "Air-India" 86514 86517 - теперь летает в "VIM Airlines"? 86518 - летал в "VIM Airlines"? Теперь летает в "Alpha Airlines"? 86521 - теперь летает в "Domodedovo Airlines"? 86522 86523 - теперь летает в "Alpha Airlines"? 86524 - летал в "VIM Airlines"? Летал в "Alpha Airlines"? Теперь летает в "Deta Air"? 86532 - теперь летает в "Alpha Airlines"? 86533 86534 - летал в "VIM Airlines"? Теперь в МЧС России под именем "Генрих Новожилов"? 86535 - теперь летает в "Domodedovo Airlines"? 86710 - теперь летает в государственной а/к "РОССИЯ"
Ил-62: «Возвращёнка» из Германии Источник: Дмитрий Комиссаров (Москва), "Авиация" №8 (4/2000)
Анализ жизненного пути машин (до 2000 года), эксплуатировавшихся в Германии и возвращенных в Россию.
С 22 апреля 1970 г. по июль 1973 г. «Интерфлюгу» было поставлено шесть Ил-62 «без буквы» (с двигателями Кузнецов НК-8-4) в 150-местном варианте. С ноября 1978 г. по август 1989 г. к ним присоединились десять Ил-62М с двигателями Соловьёв Д-30КУ. Ещё пять Ил-62М в варианте «Салон» принадлежали 44-му транспортному авиаполку ВВС ГДР. В отличие от его Ил-18 и Ту-134, «шестьдесят вторые» были строго квазигражданскими (хотя за ними числились и военные бортовые номера - в таблице они указаны в скобках) и «сидели» не на авиабазе Марксвальде, а в аэропорту Берлин-Шёнефельд.
Самолёты получили регистрации DM-SEA по DM-SEH (Ил-62 «без буквы»), DM-SEI по DM-SEL и DDR-SEM по DDR-SEZ - с некоторыми пропусками. Не иначе, буквосочетание SED не было использовано потому, что так сокращалось название Социалистической единой партии Германии (Sozialistische Einheitspartei Deutschlands). Ну чисто как в том анекдоте про Корнея Чуковского: «Муха-муха-цокотуха ... - Что-что там про ЦК?» Также не использовались буквосочетания SEE («зее» по-немецки - «море» или «озеро»; чёрт его знает, чем оно не подошло), SEJ, SEQ (в «Интерфлюге» буквы J и Q в последней позиции не употреблялись) и - сами понимаете, почему - SEX.
«Шестьдесят вторые» летали в основном в Северную Африку и на Ближний Восток, а также на трассах Берлин - Москва и Берлин - София. 14 августа 1972 г. Ил-62 «без буквы» DM-SEA потерпел катастрофу. Через несколько минут после вылета из Берлина в Бургас в заднем багажнике возник пожар; при попытке вернуться в аэропорт Шёнефельд самолёт разрушился в воздухе и упал, похоронив под обломками восьмерых членов экипажа и 148 пассажиров. Остальные пять экземпляров к октябрю 1989 г. были списаны и стали памятниками в разных городах ГДР (кроме DDR-SEH, который стал тренажёром для антитеррористических подразделений Министерства госбезопасности в Эрфурте).
Все гражданские Ил-62М (кроме DDR-SEW, потерпевшего катастрофу 17 июня 1989 г.) получили 3 октября 1990 г. при объединении Германии «ФРГшные» регистрации D-AOAE по D-AOAN и ... вскоре встали на прикол по причине банкротства «Интерфлюга». Не пропадать же добру, решили практичные немцы, и все самолёты были проданы в СССР. Семь из них достались Узбекскому УГА (ныне авиакомпания «Узбекистан хаво йуллары» - Воздушные дороги Узбекистана), три машины - Центральному управлению международных воздушных сообщений (ЦУМВС; затем «Аэрофлот - Российские международные авиалинии», ныне «Аэрофлот – Российские авиалинии»), один самолёт - Домодедовскому производственному объединению гражданской авиации.
Любопытно, что некоторые машины (например, СССР-86563) поначалу летали в полной раскраске «Интерфлюга», но с советским номером и флагом. Позже надписи и эмблемы «Interflug» замазали, а то и заменили на «Аэрофлот», и получилась почти что красно-белая полярная раскраска Аэрофлота (вот был бы казус - Ил-62М Полярной авиации!). Для полного соответствия не хватало только красной окраски горизонтального оперения и внешней половины каждого полукрыла.
Три ВВСовских Ил-62М «Салона» 3 октября 1990 г. вошли в состав 65-го транспортного авиаполка ВВС ФРГ, но эксплуатировала их в основном правительственная эскадрилья 5-й авиадивизии с базой в аэропорту Кёльн/Бонн, именуемая «Флюгберайтшафтсштаффель» (FBS - Flugbereitschaftstaffel буквально «дежурная эскадрилья»). Самолёты сохраняли базовую раскраску «Интерфлюга» с бортовыми номерами ВВС ФРГ.
Благодаря своей большой дальности «Илы» 65-го полка применялись не только как «членовозы». Им частенько приходилось перевозить личный состав армии ФРГ при «командировках» на зарубежные базы - например, Бежа (Португалия), Гус-Бэй (Канада, провинция Лабрадор) или Эль-Пасо (США, штат Техас). К маю 1993 г. все три самолёта были законсервированы на авиабазе Маншинг (г. Ингольштадт), а в сентябре того же года их купила «Узбекистон хаво йуллары».
С апреля по декабрь 1993 г. экземпляр UK-86576 сдавался в аренду загадочной авиакомпании «Панаф эйруэйз» (Panaf Airways).
В мае 1996 г. Ил-62М UK-86932, UK-86933 и UK-86934 были проданы или сданы в аренду египетской авиакомпании «Алим-Эйр Лайнз» (Alim-Air Lines), получив соответственно регистрации SU-ZDB, SU-ZDC и SU-ZDA и имена «Миссис Аида», «Доктор Али» и «Миссис Лейла». Впрочем, реально поставили и перерегистрировали только один самолёт; по имеющимся данным, UK-86932 и UK-86933, получив попугайскую раскраску «Алим-Эйр Лайнз», встали на прикол в Ташкенте.
С экземпляром SU-ZDA вышла скандальная история. В 1996 г. «Алим-Эйр Лайнз» при посредничестве фирмы «Сервис энд Трейдинг Интернэшнл Кампани» заключила с Бориспольским государственным авиапредприятием договор о техническом обслуживании и хранении самолёта. Но оплатить эти услуги авиакомпания не смогла (или не захотела). Когда сумма долга достигла 470 000 долл., Бориспольский районный суд Киева в октябре 1997 г. вынес решение о конфискации самолёта в доход государства. (В том же году авиакомпанию лишили свидетельства эксплуатанта, но она продолжала существовать как юридическое лицо.)
Египтяне тоже обратились в суд. Ответчиками по делу являлось государство Украина и все предприятия, входящие в украинскую систему воздушного транспорта. 30 апреля 1998 г., рассмотрев дело, Хелиопольский районный суд Каира вынес решение о взыскании с украинской стороны морального ущерба в сумме 12,5 млн. долл. (!) На основании этого решения египетские власти могли арестовывать украинские воздушные суда, садящиеся на территории Египта. С воздушными не получилось, получилось с морскими: 14 февраля 1999 г. в порту г. Александрия был задержан теплоход «Измаил», а летом ещё три корабля. Суд постановил, что при неуплате украинской стороной долга до 10 марта они будут проданы с молотка.
Что делать? Начались переговоры, в ходе которых было достигнуто соглашение, что до 20 марта 1999 г. продавать суда не будут. В марте Верховный суд Украины отменил решение Бориспольского райсуда и разрешил выдачу самолёта владельцу. Два дня спустя аппеляционный суд Каира отменил решение Хелиопольского райсуда о взыскании морального ущерба, но обязал украинцев привести самолёт в состояние на момент конфискации и доставить его за счёт «Алим Эйр Лайнз» в аэропорт, указанный авиакомпанией.
Возврат самолёта в Каир был назначен на 3 мая 2000 г., но самолёт отправился в Каир лишь 20 августа. Когда он был уже на полпути, выяснилось, что в полёте отказано; пришлось поворачивать обратно в Киев. Обошлась эта «прогулка» в 50 000 долл. Затем «Алим Эйр Лайнз» снова подала в суд на Бориспольское ГАП за несвоевременный возврат самолёта, но тем временем ей самой вплотную заинтересовалась египетская Генпрокуратура, и ей стало не до самолёта ... (Прим. IL-62.RU: в 2001 году самолёт все таки оказался в Каире, где тут же был поставлен на хранение. В начале 2009 года был замечен все там же в Каире, запыленный и брошенный.)
В 1997 г. Ил-62М UK-86577 был сдан в аренду грузинской авиакомпании «Эйр Зена» (Air Zena), которая эксплуатировала его в собственной раскраске до начала 2001 г. Самолёт использовался как правительственный «салон», но выполнял и чартерные рейсы в ОАЭ и Турцию. (Прим. IL-62.RU: с лета 2005 года эта машина летала под флагом а/к «Интеравиа».)
11 ноября 1998 г. крупно не повезло аэрофлотовскому Ил-62М RA-86564 - на стоянке в Анкоридже (США, штат Аляска) его протаранил рулящий Боинг 747-48Е HL7414 южнокорейской авиакомпании «Азиана» (зав. №25452, фюзеляжный №892), пилотов которого подвёл глазомер. Обе машины были сильно повреждены, но «Боинг» сумели восстановить, а вот ремонт «Ила» оказался экономически нецелесообразным. Поскольку вина корейцев была бесспорной, Аэрофлот поднял бучу и взыскал с «Азианы» остаточную стоимость самолёта. Саму же машину так и бросили в Анкоридже.
Сводная таблица всех возвращённых машин Регистрация (Борт. №) Завод. № Вариант Примечание DM-SEI 3036931 Ил-62М Зарегистрирован 02.10.80. Стал DDR-SEI 10.09.81, потом D-AOAD, потом СССР-86563 (Домодедовское ПО ГА) 25.10.90, потом RA-86563. Списан в 1999 г. и пущен на слом DM-SEK (121) 4831517 Ил-62М «Салон» Зарегистрирован 23.11.78. Стал DDR-SEK 01.07.81; продан Интерфлюгу 15.12.87. Стал D-AOAE, потом СССР-86562 (ЦУМВС) 19.10.90, потом RA-86562 а/к «Аэрофлот» DM-SEL (122) 4934734 Ил-62М «Салон» Зарегистрирован 19.12.79. Стал DDR-SEL 01.07.81; продан Интерфлюгу 30.11.84. Стал СССР-86564 (ЦУМВС) 20.10.90, потом RA-86564 а/к «Аэрофлот». Сильно повреждён и списан в Анкоридже 11.11.98. В Германии для самолёта был зарезервирован рег. номер D-AOAF, но самолёт его не получил, т.к. в тот момент был в Союзе на капремонте (Ташкентский АРЗ №234 ГА) DDR-SEM 4140536 Ил-62М Зарегистрирован 20.11.81. Стал D-AOAG, потом СССР-86573 (УзУТА) 07.91, потом 86573 а/к «Узбекистан хаво йуллары», потом UK-86573 DDR-SEN (120) 3242432 Ил-62М «Салон» Зарегистрирован 21.09.82. Стал бортом 11+21 ВВС ФРГ, потом UK-86932 а/к «Узбекистан хаво йуллары» 09.93 DDR-SEO 3344833 Ил-62М Зарегистрирован 02.01.84. Стал D-AOAH, потом СССР-86574 (УзУТА) 07.91, потом 86574 а/к «Узбекистан хаво йуллары», потом UK-86574 DDR-SEP (136) 4445827 Ил-62М «Салон» Зарегистрирован 04.10.84. Стал бортом 11+22 ВВС ФРГ, потом UK-86934 а/к «Узбекистан хаво йуллары» 26.08.93 DDR-SER 2546812 Ил-62М Зарегистрирован 28.05.85. Стал СССР-86565 (ЦУМВС) 09.90, потом RA-86565 а/к «Аэрофлот». В Германии для самолёта был зарезервирован рег. Номер D-AOAI, но самолёт его не получил, т.к. в тот момент был в Союзе на капремонте (Ташкентский АРЗ №234 ГА) DDR-SES 1647928 Ил-62М Зарегистрирован 26.03.86. Стал D-AOAJ, потом СССР-86575 (УзУГА) 07.91, потом 86575 а/к «Узбекистан хаво йуллары», потом UK-86575 DDR-SET 4546257 Ил-62М Зарегистрирован 19.12.85. Стал D-AOAK, потом СССР-86576 (УзУГА) в 1991 г., потом 86576 а/к «Узбекистан хаво йуллары», потом UК-86576 DDR-SEU 2748552 Ил-62М Зарегистрирован 30.06.87. Стал D-AOAL, потом СССР-86577 (УзУГА) в 1991 г., потом 86577 а/к «Узбекистан хаво йуллары», потом UK-86577 DDR-SEV (108) 3749224 Ил-62М «Салон» Зарегистрирован 19.11.87. Стал бортом 11+20 ВВС ФРГ, потом UK-86933 а/к «Узбекистан хаво йуллары» 07.09.93 DDR-SEY 1951525 Ил-62М Зарегистрирован 01.06.89. Стал D-AOAM, потом СССР-86578 (УзУГА) 07.91, потом 86578 а/к «Узбекистон хаво йуллары», потом UK-86578 DDR-SEZ 2951636 Ил-62М Зарегистрирован 22.08.89. Стал D-AOAN, потом СССР-86579 (УэУГА) 07.91, потом 86579 а/к «Узбекистон хаво йуллары», потом UК-86579, переоборудован в правительственный «салон»
Ил-62 / Ил-62М Рост пассажирских авиаперевозок в СССР в 50-х годах потребовал создания дальнего турбореактивного пассажирского самолёта большой вместимости. В 1960 году ОКБ С.В.Ильюшина получило тактико-технические требования МГА на такой самолёт и приступило к его проектированию. Разработка самолёта, получившего обозначение Ил-62, совпала с вхождением в моду схемы самолёта с двигателями на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. Такое техническое решение позволяло резко снизить шум в салоне и устранить опасность воспламенеиия горючего в баках при аварии силовой установки. Однако, при этом возникла большая разница между центровками пустого и загруженного самолёта. Поэтому одним из важных вопросов при проектировании стало размещение основных опор шасси. Для сокращения массы конструкции и уменьшения площади хвостового оперения было решено разместить основные опоры впереди центра масс пустого самолёта и ввести дополнительную четвёртую убирающуюся опору. Для устранения неблагоприятных продольных характеристик стреловидного крыла его передней кромке была придана ступенчатая форма (наплыв в виде "клюва"). Эти наплывы при попадании в турбулентную зону с сильными вертикальными порывами воздуха генерируют вихри, которые приводят к появлению пикирующего момента, исключающего выход на большие углы атаки и срыв в штопор (т.е. выполняют функцию аэродинамических гребней). Для повышения безопасности полёта была разработана простая и надёжная система управления без применения бустеров. Впервые в отечественной авиации была применена система электропитания переменного тока, работавшая более надёжно и позволившая облегчить самолёт на 600 кг. Впервые так же при проектировании были учтены нормы ИКАО по безопасности полёта (СССР тогда ещё не был членом этой организации). Одновременно в ОКБ Н.Д.Кузнецова велась разработка двухконтурного турбовентиляторного двигателя НК-8. Скрытый текст
Для сокращения сроков испытаний было решено построить сразу 3 лётных прототипа. Первый прототип Ил-62 с двигателями АЛ-7П экипаж в составе В.К.Коккинаки и Э.И.Кузнецова поднял в небо 3 января 1963 года с аэродрома ЛИИ в Жуковском. Прототип с двигателями НК-8 совершил первый полёт 24 апреля 1964 года. Третий прототип, ставший эталоном для серии, впервые взлетел 8 июля 1965 года. Серийное производство началось в 1965 году на Казанском авиозаводе. Государственные испытания продолжались до середины 1967 года. В этом же году началась опытная эксплуатация первых 4 серийных самолётов в "Аэрофлоте". 10 февраля Ил-62 впервые приземлился в Праге. 11 июля экипаж лётчика Б.С.Егорова выполнил перелёт по маршруту Мурманск - Северный полюс - Новая Земля - Свердловск - Москва. В сентябре начались пассажирские перевозки из Москвы в Алма-Ату, Монреаль, Париж, Рим. В 1970 году за создание Ил-62 Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, В.И.Смирнов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин, В.Н.Овчаров удостоены Ленинской премии (Ильюшина в списке не было, т.к. премия присуждалась один раз и он уже получил её ранее), С.В.Ильюшин награждён Золотой медалью FAI.
Самолёт выполнен по аэродинамической схеме низкоплана с Т-образным хвостовым оперением. Крыло стреловидное, моноблочной конструкции, с наплывом в виде "клюва" на передней кромке. Механизация крыла включает элероны, закрылки и интерцепторы. Фюзеляж эллиптического сечения типа монокок. Шасси самолёта четырёхопорное. Задняя опора предохраняет пустой самолёт от опрокидывания на стоянке и при рулении. Благодаря ей посадка пассажиров может осуществляться в любой последовательности. Силовая установка Ил-62 состоит из 4 двухконтурных ТРД НК-8-4 (на самолётах первых серий НК-8), установленных попарно на пилонах в хвостовой части. На Ил-62М были установлены двигатели Д-30КУ конструкции П.А.Соловьёва. При отказе одного из двигателей самолёт может продолжать взлёт и набор высоты. Для сокращения пробега служит реверс тяги (впервые в СССР) на крайних двигателях. Оборудование и агрегаты силовой установки расположены в непосредственной близости от двигателей. Для запуска двигателей и выработки электроэнергии на стоянке служит ВСУ ТА-6 (на Ил-62М - ТА-6А). Запас топлива расположен в крыле в 7 баках. Герметичная пассажирская кабина с двумя салонами оборудована системой кондиционирования воздуха. Существовали различные варианты компоновки салонов. На самолёте имеются гардероб, буфет-кухня, 5 туалетов. Под полом рамещаются 3 герметичных и 1 негерметичный багажно-грузовые отсеки. Для всех членов экипажа (включая проводников) предусмотрено кислородное оборудование. Для больных и слабых пассажиров так же могут устанавливаться персональные кислородные баллоны.
Всего было построено 250 самолётов Ил-62 различных модификаций, из них 75 поставлено на экспорт. Первым зарубежным покупателем стала Чехословакия в 1969 году. В апреле 1970 года первую машину получила авиакомпания "Интерфлюг" (ГДР). Самолёты Ил-62 эксплуатировались так же в авиакомпаниях Анголы, Венгрии, Индии, Китая, КНДР, Кубы, Польши, Румынии, брались в аренду Францией, Японией, Голландией и Египтом. Самолёт дважды модернизировался (в 1969 и 1978 годах). В 1971 году Ил-62М был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже. В 1975 году Ил-62 с Г.Ф.Байдуковым, А.В.Беляковым и сыном Чкалова на борту совершил перелёт в Америку через Северный полюс, а обратно вернулся по маршруту В.К.Коккинаки - через Атлантику. Осенью 1977 года женский экипаж И.Вертипраховой на Ил-62М установил несколько мировых рекордов.
В настоящее время Ил-62М остаётся основным дальнемагистральным лайнером России. Несколько самолётов принадлежит ВВС, в том числе "салон" министра обороны. Один самолёт находится в музее ВВС в Монино. Модификации самолёта:
* Ил-62 - базовая. Выпускался в 1967-1974 годах. * Ил-62М - модернизированный. Разработан в 1969 году. Отличался двигателями Д-30КУ со створчатым реверссом тяги, двухщелевыми закрылками, дополнительным топливным баком в киле на 5000 л., системой механизированной загрузки багажа. Первый полёт 10 марта 1968 года. На пассажирских трассах эксплуатируется с 8 января 1974 года. В 1978 году произведено дополнительное усиление крыла. * Ил-62М "салон" - салон. Существовало несколько вариантов компоновки. * Ил-62М-200 - самолёт с пассажирским салоном на 200 человек. Комплектовался двигателями Д-30КП-1. * Ил-62М-250 - самолёт с пассажирским салоном на 250 человек (проект). Отличался удлинённым на 6,8 м фюзеляжем. Разрабатывался в 1969 году. * Ил-62М ВКП - воздушный командный пункт. Отличается силовой установкой с пониженным уровнем шума, навигационным и связным оборудованием иностранного производства. Изготовлен в 1 экземпляре, принадлежит МЧС. * Ил-62МГр - грузовой. Коммерческая нагрузка составляет 40 т. * Ил-62МК - модернизированный. Разработан в 1978 году. Число пассажирских мест увеличено до 195, усилена конструкция крыла. Взлётная масса увеличена до 167 т.
Дальность полёта, км: с максимальной заправкой и грузом 10 т - 10000 / 11050 с максимальной коммерческой нагрузкой - 7550 / 8300
Высота крейсерского полёта, км - 9,5-12 / 9,5-12
Длина разбега, м - 2930 / 2250 пробега, м - 1000 / 1000
Экипаж (лётный), чел. - 5 / 5
Литература:
1. Андреев И. Борьба за вес. // Техника - молодёжи. - 1977. - №11. - С. 46-47. 2. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. - М.: АСТ, "Астрель", 2001. - С. 244-250. 3. Васильев Н. Стареющий флагман "Аэрофлота": Авиалайнер Ил-62. // Крылья Родины. - 1997. - №7. - С. 1-4. 4. Вульфов А. Флагман (Ил-62: история эксплуатации). // Авиация и космонавтика. - 2001. - № 3, 4. 5. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С.В.Ильюшина / Г.В.Новожилов, Д.В.Лещинер, В.М.Шейнин и др. - М.: Машиностроение, 1990. - С. 15-17, 233-249. 6. Чуев Ф.И. Ильюшин. - М.: "Молодая гвардия", 1998. - С. 217-223.
Пост N: 16
Зарегистрирован: 27.06.07
Откуда: Ну конечно Россия , Зеленоград
Рейтинг:
0
Отправлено: 06.07.08 09:29. Заголовок: Это и мой самый люби..
Это и мой самый любимый самолет! Правда потом еще к ИЛ-86 прикипела - столько с ним, кормильцем, хорошего связано: и полетов интереснейших, и приключений, и людей столько хороших узнала - тем более, что их там в два раза больше, чем на "шестьдесят втором" за один раз летело... Всех люблю!
1 — стеллаж для контейнеров 2 — ограждение люка 3 — люк в подпольную часть буфета 4 — откидной столик 5 — передняя стойка по левому борту 6 — передняя стойка по правому борту 7 — средняя стойка по правому борту 8 — задняя стойка 9 — грузовой лифт 10 — стеллаж подпольной части буфета 11 — загрузочная дверь 12 — электрощиток бортпроводника 13 — съемные перегородки 14 — дополнительные выдвижные стеллажи 15 — аптечка 16 — бортовая самолетная тележка 17 — служебное помещение
Рис. 7.7.2. Буфет-кухня, правый борт (компоновочная схема)
Электродуховой шкаф ЭДШС-3
Шкаф предназначен для хранения в охлажденном состоянии вторых блюд и для их разогревания перед подачей пассажирам. Кроме того, шкаф может быть использован для доставки продуктов питания на борт самолета и для их охлаждения с помощью сухого льда. На передних левой и правой стойках буфета-кухни установлены восемь съёмных электродуховых шкафов (по четыре на каждой стойке).
Нагревательные элементы духового шкафа питаются трехфазным переменным током напряжением 200 В, управление осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27 В.
Универсальный электрокипятильник КУ-200/115
Кипятильник предназначен для кипячения жидкостей {питьевой воды, бульонов и т. д.). сохранения жидкостей в горячем состоянии (термос).
В буфете-кухне установлены 10 электрокипятильников: восемь — на задней стойке по правому борту, два — на средней стойке по правому борту.
Нагревательные элементы кипятильника питаются трехфазным переменным током напряжением 200 В, управление осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27 В.
Электроплитка
Предназначена для поддержания температуры в сотейниках, вынутых из электродуховых шкафов после разогревания пищи. Электроплитка вмонтирована в сервировочный стол передней стойки буфета по правому борту так, чтобы крышка плитки была расположена заподлицо со столом. Плитка может работать в двух режимах: «Слабо» и «Сильно». Плитка питается трехфазным переменным током напряжением 200 В, управление осуществляется от сети постоянного тока напряжением 27 В.
Контейнер бортпроводника
Предназначен для доставки на самолет и хранения во время полета продуктов питания, посуды, бытового инвентаря, литературы и т. д. Контейнеры устанавливаются в стойках и стеллажах буфета-кухни.
Электрощиток бортпроводника
Щиток расположен между средней и задней буфетными стойками по правому борту фюзеляжа и является архитектурным элементом, связывающим последние. Щиток прикреплён к конструкции самолета с помощью петли и двух ручных винтовых замков и удерживается в открытом положении ремнями. На щитке размещены: светосигнализаторы вызова бортпроводника, выключатели и светосигнализаторы сигнализации освещения салонов, выключатели управления электрооборудованием кухни и подогревом воды в туалетах.
Электрохолодильник СХШ-100
Предназначен для храпения продуктов питания на борту самолета. Холодильник устанавливается по левому борту фюзеляжа в нижней части передней буфетной стойки.
Буфетные стойки
Все буфетные стойки имеют разъемную конструкцию, состоящую из нижней и верхней частей, разделенных между собой сервировочным столом.
Ниши под съемное оборудование имеют направляющие профили и замки для крепления оборудования.
Все буфетные стойки прикреплены к рельсам пола специальными пластинами через резиновые прокладки. Штыри замков, входящие в отверстия рельсов, препятствуют перемещению стоек вдоль рельсов. В верхней части каждая буфетная стойка поддерживается штырями, проходящими через амортизаторы, установленные на каркасе фюзеляжа.
В верхней части передней стойки по правому борту устанавливаются четыре съемных электродуховых шкафа. С правой стороны от ниши имеется шкафчик, сверху — решетка для отсоса воздуха с двумя насадками индивидуального обдува. Сверху расположены два шкафчика с индивидуальными спасательными жилетами и ниша для мелких вещей. На сервировочном столе с левой стороны установлена электроплитка, с правой — выдвижной столик для резки продуктов. Над сервировочным столом имеется ниша, стол освещается тремя лампами подсвета. В нижней части буфетной стойки устанавливаются восемь контейнеров бортпроводника.
Конструктивно передняя стойка по левому борту выполнена как отраженный вид передней стойки по правому борту, но не имеет электроплитки на сервировочном столе и выдвижного столика для резки продуктов. В нижней части стойки установлен электрохолодильник.
В верхней части средней стойки по правому борту установлены два электрокипятильника. С правой стороны размещена электропанель с выключателями, лампами контроля работы и кнопкой проверки работоспособности электрокипятильников, шкафчик, ящик для денег. Со стороны прохода на верхней части стойки укреплено зеркало, над зеркалом — решетка с динамиком громкоговорящего устройства. В нижней части буфетной стойки устанавливаются три контейнера бортпроводника. Со стороны прохода имеются место и ниша для лифта. Для возможности осмотра лифта передняя часть сервировочного стола установлена на штырях и лирочных замках. С правой стороны стола смонтирован откидной стол.
В верхней части задней стойки по правому борту установлены восемь электрокипятильников. Вверху размещена электропанель с выключателями, лампами контроля работы и кнопкой проверки работоспособности электрокипятильников, внизу — шкафчик. С правой стороны сервировочного стола встроена раковина-мойка, под ней установлен мусоросборник и два контейнера бортпроводника. Сервировочный стол освещается двумя лампами подсвета.
Задняя стойка по левому борту представляет собой стеллаж, в котором устанавливаются 10 контейнеров бортпроводника. Ниши для контейнеров закрываются шестью створками. Со стороны входной двери на перегородке смонтирован откидной столик, в походном положении столик удерживается замком (защелкой), в рабочем — двумя подкосами.
Подпольная часть буфета
Подпольная часть размещена между шп. № 35-41 в герметичной части фюзеляжа. Загрузочный люк расположен на правом борту фюзеляжа. Проход в подпольную часть буфета из помещений пассажирских салонов осуществляется через люк в полу вестибюля у задней входной двери, а из багажно-грузового помещения №1 — через дверь в торцовой перегородке по шп. № 34.
Для подхода к антеннам системы радионавигации в полу подпольной части буфета имеются люки. По правому борту установлен стеллаж, на котором размещаются 23 контейнера бортпроводника; в нем же предусмотрено место для лифта и ниша для загрузки лифта.
Ограждение люка
Представляет собой поручень из металлической трубы прямоугольного сечения. В походном положении поручень поднят и закреплен на перегородке технического отсека по левому борту, в рабочем положении поручень опущен и укреплен в гнезде, установленном на перегородке, примыкающей к задней стойке буфета по левому борту.
Дополнительное оборудование
К этому оборудованию относятся: дополнительные стеллажи, кассета для восьми «боксов» под вторые блюда, этажерки для четырех «боксов» и электрохолодильник СХШ-100. В дополнительные стеллажи устанавливаются выдвижные стеллажи с 12 контейнерами бортпроводника. Со стороны проема, через который выдвигается стеллаж, на кожухе укреплена створка, запирающая стеллаж от самопроизвольного выдвигания. При выдвигании стеллажа створка отбрасывается на пол и служит основанием, по которому перекатывается стеллаж. Сверху на выдвижном стеллаже имеется сервировочный стол, которым пользуются при выдвинутом положении стеллажа.
Кассету для восьми «боксов» устанавливают в верхней части переднего стеллажа по левому борту вместо четырех духовых шкафов.
Этажерки для четырех «боксов» монтируют в нижней части переднего стеллажа по правому или по левому борту самолета, каждая вместо двух контейнеров бортпроводника.
Грузовой лифт буфета-кухни
Грузовой лифт (рис. 7.8) предназначен для подъема и опускания грузов только в контейнерах бортпроводника. Допускаемая эксплуатационная масса 30 кг. Шахта грузового лифта соединяет нижнюю часть среднего буфета по правому борту и стеллаж подпольной части буфета. Клеть лифта движется электромеханизмом МКЛ-2 по четырем направляющим рельсам с помощью тросовой системы.
Конструкция лифта состоит из клети, тросовой системы, механизма шторки и редуктора с электромеханизмом.
Клеть представляет собой ящик, выполненный из отдельных панелей, которые изготовлены из деревянных реек и обшиты с обеих сторон фанерными листами с пенопластовым наполнителем. На крышке и дне клети установлены гнезда с накидными гайками для закрепления тросов с шариковой заделкой. Клеть имеет второе подвижное дно и два концевых выключателя. Тросовая система состоит из короткого и длинного тросов. Один конец каждого троса укреплен в гнезде клети, второй — в барабане редуктора. Концы укреплены таким образом, что при вращении барабана в любую сторону один трос наматывается на барабан, а второй — сматывается.
Шторка служит для закрывания проема лифта в нижней части средней буфетной стойки в момент опускания клети. Механизм шторки установлен в верхней части шахты лифта на передних рельсах. Один конец шторки укреплен на барабане, второй — на передней кромке верхней панели клети. При опускании клети шторка, сматываясь с барабана, вращает его и заводит пружину. При поднятии клети барабан под воздействием заведенной пружины наматывает на себя шторку.
Редуктор, установленный в стеллаже подпольной части буфета, служит для передачи движения от электромеханизма на барабан редуктора и является базой для крепления электромеханизма.
Выключатели и светосигнализаторы контроля движения клети размещены на панелях управления грузовым лифтом. Выключатель на панели управления, установленной с правой стороны нижней части буфетной стойки по правому борту, управляет движением клети только вниз; выключатель на панели, установленной с левой стороны проема лифта в стеллаже подпольной части буфета, управляет движением клети только вверх. Движение клети ограничено концевыми выключателями, установленными внутри электромеханизма. В момент движения клети загораются оранжевые светосигнализаторы, сигнализирующие о движении клети. При установке в клеть негабаритного груза или при небрежной установке контейнера бортпроводника (контейнер не дослан до конца клети) подвижное дно опускается и нажимает на концевой выключатель под дном, электромеханизм обесточивается и не включается при включении выключателя лифта. При правильной установке контейнера бортпроводника нижняя задняя кромка контейнера нажимает на собачку второго концевого выключателя в конце клети и через нее на концевой выключатель, электромеханизм вновь оказывается под напряжением. В этом случае при нажатии выключателя лифта клеть начинает двигаться и светосигнализаторы загораются.``
FANTOMAS ... понятно, военные перевозки по сути, ... но причём здесь Люкс? ... кстати, мой аватар - это собственно фото с борта "Маленькой Тушки" - Люксембург на снижении, год примерно 85-й ... это слайд, а не фотка, сделан с ЛОМО-компакт "Юпитер" на Новом Арбате ... если показывать с проектора на большой экран, то выглядит убедительно... .
FANTOMAS ... Ломо умер ... вообще он был очень ненадёжен, часто ломался... и автоматика была слабая - резкости не давала ... но иногда получалось неплохо, но только за счёт композиции, или выдумки, как например слайд ночного порта в Луанде... ... потом я ещё в Каире купил "National" автомат и процесс съёмки упростился .
Пост N: 536
Зарегистрирован: 01.04.10
Откуда: СССР, Мытищи
Рейтинг:
2
Отправлено: 14.12.10 14:01. Заголовок: Думаю...
red-wine ...думаю,что будет проблематично...выходил к ним через Google и с помощью переводчика TRANSLATE.EU,но обратный перевод с яп. на русск. иногда- непонятки...хотя, есть страничка ,бывшей японской стюардессы-помощницы,которая летала в АФЛ на В-767 (был такой период...всего их было 10 человек для трассы Ш-Токио-Ш)...можно попробовать связаться ...
FANTOMAS ... тема интересная... попробуй связаться с девочкой, пусть она у нас зарегистрируется, загрузит фото... если у человека есть интерес к ГА и желание вспомнить молодость... .............. у меня была идея полазить по фото-видео ресурсам, попробовать пообщаться с людьми, снимавшими Буэнос, Африку, NY... или Ханой... как-то руки не доходят ... и не надо забывать что у ЦУ МВС, Аэрофлота, была обширная география рейсов........... если уж наши не хотят активничать на Форуме, попробуем привлечь "импортных" .
FANTOMAS ... монгольские проводники у нас в УТО-18 обучались, Бочарова рассказывала в своём неподражаемом стиле .......... а у этих своё, идея Чучхэ ...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 15
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a>
... Виккерс, ни разу вживую не видел.......... сейчас девочка столкнёт Хайнц локтём 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
