«Аэрофлот» вновь оказалcя в центре скандала, который вполне может выйти за рамки трудового конфликта и принять коррупционный оттенок. Если, конечно, кто-нибудь рискнет связаться с руководителем этой компании Валерием Окуловым — зятем экс-президента России.
Во-первых, слухи о том, что самолеты этой авиакомпании могут стать на прикол на все лето, имеют под собой веские основания. Турагентства в панике, отдыхающие — тоже.
Во-вторых, «Аэрофлот» начал активно продавать свои квоты на международные рейсы иностранным компаниям. В результате маршруты в Южную Америку, Африку, некоторые города США (Майами, например) были уступлены западным конкурентам. Позиция российской компании, 51% акций которой принадлежит государству, оказалась серьезно ослаблена. И этом при том, что положение дел и так оставляет желать лучшего.
Основной причиной прекращения полетов до сей поры считалась ожидаемая забастовка специалистов авиационно-технического центра (АТЦ) «Аэрофлота», то есть наземных служб, без которых ни один самолет не сможет ни взлететь, ни приземлиться. Техники собирались бастовать из-за низкого уровня оплаты труда и плохого состояния материально-технической базы.
И если забастовка бортпроводников, продолжавшаяся несколько недель, отразилась лишь на качестве обслуживания пассажиров и поставила их безопасность под сомнение, то угрозы работников АТЦ способны парализовать всю компанию. Как считают инициаторы этой акции, причиной всех бед «Аэрофлота» стало откровенное воровство.
Члены профсоюза авиаспециалистов (ПрАС) на состоявшейся 25 июня конференции приняли решение дать последний шанс руководителям «Аэрофлота» и отложили месячную забастовку, запланированную на 30 июня. И «если менеджмент компании не выполнит условий заключенного с нами соглашения, мы будем вынуждены вновь объявить забастовку. Это может произойти уже через две недели», — комментирует ситуацию председатель совета ПрАС Виктор Клещенков.
Ранее «Аэрофлот» всегда отличался высокими, даже по столичным меркам, зарплатами. В последние годы доходы работников компании резко упали, и техники, и инженеры стали получать столько же, сколько грузчики какого-нибудь универмага — около 5—6 тысяч рублей.
Та же ситуация и с бортпроводниками. «Мы закончили акцию «больничный лист», когда более 800 стюардов одновременно ушли на больничный, потому что она ни к чему не привела. Руководство начало набирать новых сотрудников и на время заставило летчиков свободных смен обслуживать пассажиров. Сейчас мы готовы начать новую акцию протеста — все бортпроводники одновременно подадут заявление на три отгула. Просто некому станет летать», — заявил президент шереметьевского профсоюза бортпроводников Владимир Мамонов.
А все началось с приказа руководителя «Аэрофлота» Валерия Окулова № 139 от 19 апреля 2001 года, регламентирующего выплату суточных, которые урезались в три раза. Ранее, по словам бригадира бортпроводников «Ту-134», суточные составляли три четверти от общей зарплаты стюардов. Теперь оплата одного часа составляет 10 рублей 31 копейку. Полет в Санкт-Петербург, например, длится около двух часов. Получается 25 рублей 70 копеек. Для сравнения: маршрутка до метро «Аэропорт» стоит 20 рублей.
Людям стало выгоднее сидеть дома, тем более что в последнее время большинство рейсов в нарушение всех международных правил выполняются с сокращенным экипажами. Кроме того, в связи с «нехваткой стюардов» руководство «Аэрофлота» стало практиковать рейсы с разворотом: проводники летят, например, до Торонто 12 часов, потом два часа отдыхают и летят обратно, то есть рабочий день, как в анекдоте, — 25 часов в сутки.
Выходит, что работы прибавилось, а зарплата сократилась. Это выглядит довольно странно на фоне годовых отчетов авиакомпании, согласно которым в 2000 году самолетами «Аэрофлота» были перевезены 5 100 900 пассажиров, что на полмиллиона больше, чем в 1999-м. И выручка возросла как минимум на 100 млн долларов.
Но цифры — загадочная вещь. Вышеприведенные данные свидетельствуют о стабильном положении компании, а прибыль почему-то, согласно другим отчетам, упала на 2 млн долларов по сравнению с тем же 1999 годом. Странно, не правда ли? Число пассажиров и выручка от продажи билетов стабильно растут, а прибыль сокращается.
Не нужно быть профессиональным экономистом, чтобы понять — уменьшается средний доход с каждого пассажира. А происходит это вот почему.
В середине 90-х «Аэрофлот» начал обновление самолетного парка. Поскольку реальных денег у компании не было, руководство приняло решение взять в аренду с правом выкупа несколько «Боингов» и «Аэробусов» (в настоящее время их 28). До сих пор остается загадкой, почему выбор пал на отработавшие по несколько лет самолеты иностранного производства, а не на новые отечественные машины, тем более что их эксплуатация обходится гораздо дороже. «Боинг-777», например, не может себе позволить даже немецкая «Люфтганза», которая на нехватку средств никогда не жаловалась.
Получив первые самолеты, «Аэрофлот» отправляет своих инженеров в учебный центр одной из европейских компаний для стажировки. Правда, сейчас эти люди сидят без работы, так как ремонтируют самолеты инженеры «Люфтганзы». Это примерно 100 человек с окладом около 20 тыс долларов в месяц. Отсюда вопрос: зачем потребовалось сначала тратить огромные деньги на обучение, а потом приглашать западных инженеров за деньги еще большие?
Еще более парадоксальным выглядит тот факт, что эксплуатация иностранных самолетов только за 1999 год принесла «Аэрофлоту» убытки на сумму более 160 млн долларов.
На самом деле все эти странности можно объяснить, например, неписаным международным правилом «отката»: менеджменту покупателя положено до 10% от суммы контракта. Например, контракт на аренду «Боинга-777» стоил более 170 млн долларов.
Самое забавное, что взятые напрокат самолеты не отвечают по своим характеристикам задачам «Аэрофлота», который сейчас активизировался на внутреннем рынке, — число россиян, летающих самолетами этой компании по России, выросло в 6 раз. А использовать иностранные лайнеры для этих целей — слишком дорогое удовольствие.
Чтобы как-то исправить ситуацию, гендиректор «Аэрофлота» обратился «за консультацией» в консалтинговую компанию МакКинзи, заплатив им, по неофициальным данным, около 2 млн долларов. Вердикт консультантов был столь категоричен, сколь и удивителен: необходимо «подогнать» маршруты под самолетный парк. Во всем мире обычно делают наоборот, но Валерий Окулов согласился с мнением зарубежных спецов и принял решение «прекратить полеты с низкой рентабельностью».
Все было сделано «честно»: в конце прошлого года пассажиры стали выкуриваться из рейсов «Аэрофлота». Это делалось так: рейсы постоянно задерживались, упал уровень сервиса (в первом классе, например, пассажиров начали кормить вместо горячих блюд бутербродами и поить не коньяками и «Мартини», а плохой водкой и нарзаном).
Заодно руководство «Аэрофлота» придумало новый способ заработка. Как известно, воздушное сообщение между государствами регламентировано международными соглашениями, согласно которым каждой компании выделяются определенные квоты: какое число пассажиров можно перевозить в неделю. Квоты эти, естественно, стоят больших денег. Чем не товар?
И «Аэрофлот» стал торговать правом на полеты за границу, и их импортным самолетам вообще стало некуда летать. А деньги где? На этот вопрос лидеры профсоюзов пытаются найти ответ, но пока тщетно.
А правительство, как оно отреагировало на то, что государственная компания начала продавать международные линии? Да никак. Правительство промолчало и по поводу постоянной «подкормки» западной авиапромышленности, несмотря на гневные выступления президента Путина по поводу разваливающейся российской авиастроительной индустрии.
Если же взять другие экономические показатели: коэффициент текущей ликвидности, коэффициент обеспечения собственными средствами, — они находятся ниже планки, опустившись до которой предприятие может считать себя банкротом. «Аэрофлот» просто не может расплатиться по долгам.
И не только по долгам. Авиакомпания некоторое время уже не в состоянии платить все положенные налоги и отчисления, в том числе возвращать государству так называемые «роялти» — сборы с иностранных компаний за транзитные перелеты через российское воздушное пространство. Эти, по сути, бюджетные деньги идут на счета «Аэрофлота», после чего 70% должно перейти Федеральной службе гражданской авиации, а 30% компания оставляет себе.
Первыми не выдержали налоговики, написавшие представление в Министерство транспорта. В министерстве отреагировали, направив, в свою очередь, письмо в Генеральную прокуратуру с просьбой «привлечь к уголовной ответственности генерального директора ОАО «Аэрофлот-РА» Валерия Окулова».
И к Окулову приходит... Нет, не повестка, а очень доброе письмо за подписью замгенпрокурора Сабира Кехлерова, в котором он просит главного штурмана России «заплатить налоги и спать спокойно». (В оригинале — «принять меры к перечислению указанной суммы».)
Вслед за этим Окулов получает послание из Минтранса за подписью замминистра Нерадько, в котором выражается озабоченность тем, что за 9 месяцев 2000 года «кредиторская задолженность возросла на 40 процентов, предприятие не в состоянии покрыть текущие обязательства текущими активами, а чистые активы приобрели отрицательные значения». То есть из денег у «Аэрофлота» остались только долги.
В министерстве даже стали подумывать о введении в «Аэрофлоте» кризисного управления, чтобы направить всю прибыль на покрытие долгов бюджету и начать процедуру банкротства.
Но все завершилось благополучно. Для Окулова. Никаких санкций никто принимать не стал. Пропавшие деньги не нашлись. Доходность компании не повысилась, а все «мудрые» начинания руководства «Аэрофлота» продолжают воплощаться в жизнь.
Трудно гадать, чем завершится вся эта история. Ясно только, что за 10 рублей 31 копейку в час работать никто не будет. А желающие вылететь на летний отдых воспользуются самолетами западных компаний, с чем мы их и поздравляем.
Пассажироотток Газета "КоммерсантЪ" № 88(2927) от 19.05.2004 воздушный транспорт
Рост благосостояния российских авиапассажиров создал неожиданные проблемы отечественным авиакомпаниям. Теперь, когда цена билета (во всяком случае, на международные рейсы) уже не является главным фактором выбора авиакомпании, им приходится конкурировать с более сильным и опытным противником -- иностранными авиакомпаниями, обладающими лучшими самолетами, более широкой маршрутной сетью и лучшим сервисом на борту. Если "Аэрофлот" и другие крупные российские авиаперевозчики в ближайшее время -- буквально с началом нынешнего туристического сезона -- не определят для себя приоритетные способы "удержания" пассажиров, они рискуют проиграть иностранцам на собственном поле.
Равенство и конкуренция Международное воздушное сообщение строится на паритетной основе в рамках межправительственных договоров о воздушном сообщении. По данным Министерства транспорта и связи, сейчас Россией с другими государствами подписан 141 такой документ. В них указаны так называемые назначенные перевозчики -- авиакомпании, которые имеют право на совершение регулярных рейсов в данную страну, маршруты, пункты назначения, частота полетов и другие условия. Большинство таких соглашений было заключено еще во времена СССР, когда полеты за рубеж осуществляло только подразделение "Аэрофлота" -- Центральное управление международного воздушного сообщения. По словам советника гендиректора аэропорта Шереметьево Виктора Федосейкина, тогда новые маршруты открывались в основном по политической необходимости -- для перевозок работающих в дружественных странах советских специалистов. Иностранные же компании в СССР практически не летали -- не было рынка. Самой заметной была немецкая Lufthansa: ее самолеты с 1972 года совершали рейсы в Москву, а с 1980 года -- в Ленинград.
После распада СССР монополию "Аэрофлота" стали разрушать как внешние, так и внутренние конкуренты. "Трансаэро", "Пулково" и "Сибирь" смогли предоставить на ряде международных направлений более выгодные тарифы и удобные рейсы, чем национальный авиаперевозчик, а иностранные компании отобрали у него другую группу пассажиров -- тех, кто готов платить за комфорт и надежные машины.
По данным Федерального агентства воздушного транспорта, в прошлом году только российскими авиакомпаниями на международных воздушных линиях (МВЛ) было перевезено 12,31 млн пассажиров. Прирост по сравнению с 2002 годом составил 11,2% (пассажирооборот на МВЛ оценивается в 35,46 млрд пассажирокилометров). Оценочная емкость этого рынка составляет $4-5 млрд в год. При этом, по экспертным оценкам, соотношение пассажиров, воспользовавшихся услугами российских и иностранных авиакомпаний, сейчас почти сравнялось (в середине 90-х годов оно было 30 к 70 не в пользу иностранцев), то есть объем пассажироперевозок на МВЛ в действительности еще больше. О выравнивании этого показателя говорит и объем отправок за рубеж из аэропорта Шереметьево (он обслуживает 62 иностранные авиакомпании, в том числе из стран СНГ) в прошлом году: на долю российского монополиста "Аэрофлота" приходится 56,04%.
В результате в воздушном сообщении с рядом стран сложилась ситуация, прямо противоположная советскому периоду: на направлении, где имеется платежеспособный спрос, из назначенных перевозчиков летает только "иностранец", а "Аэрофлот" прекращает рейсы.
Новички и старожилы Знаковым событием 2003 года стал приход в Россию двух иностранных авиакомпаний -- Emirates и Qatar Airways. Обе считаются одними из самых динамично развивающихся и прогрессивных: обладают хорошим авиапарком и отличаются высоким качеством обслуживания на борту. В апреле в Россию начал регулярно летать бельгийский национальный авиаперевозчик SN Brussels Airlines. На самолетах A-319 бельгийцы летают пять раз в неделю в Москву и два раза -- в Санкт-Петербург.
Иностранные компании, давно работающие на российском рынке, принялись за расширение маршрутной сети. В феврале немецкая Lufthansa объявила о намерении открыть два новых направления полетов и увеличить частоту на уже существующих. С мая авиакомпания регулярно летает во Франкфурт из Уфы и Ростова-на-Дону трижды в неделю. Всего в летнем расписании Lufthansa на этот год 138 еженедельных полетов между 3 городами Германии -- Франкфуртом, Мюнхеном и Дюссельдорфом -- и 14 городами России и СНГ, включая Москву (42 рейса в неделю), Санкт-Петербург (29 рейсов), Екатеринбург (3 рейса), Нижний Новгород (3 рейса), Пермь (3 рейса), Казань (4 рейса), Самару (7 рейсов), Уфу (3 рейса), Ростов-на-Дону (3 рейса).
11 мая British Airways презентовала новый регулярный рейс по маршруту Екатеринбург--Лондон. Он будет выполняться три раза в неделю. Британцы собирались расширить свое присутствие в России еще в 1997 году -- до сих пор авиакомпания летала только в Москву (15 рейсов в неделю) и Санкт-Петербург (7 раз в неделю), но дефолт 1998 года притормозил их планы. Буквально на следующий день после презентации British Airways в екатеринбургском Кольцово состоялось открытие первого регулярного рейса авиакомпании Czech Airlines по маршруту Прага--Екатеринбург. Полеты из чешской столицы в уральскую будут выполняться два раза в неделю. К полетам в Москву и Санкт-Петербург Czech Airlines намерена добавить в этом году еще один пункт -- Самару.
Считавшаяся до кризиса 1998 года одной из самых успешных на международных авиалиниях компания "Трансаэро" снова делает ставку на Запад. С июня она начнет регулярно раз в неделю летать из Москвы в Эдинбург. Осенью -- в Манчестер. В декабре как официально назначенный перевозчик откроет еженедельный рейс в Сингапур. С начала года "Трансаэро" уже летает в Тайбэй (Тайвань). Всего в расписании авиакомпании больше десятка иностранных городов.
Авиакомпания "Сибирь" начала перевод своих чартеров на регулярную основу. С 30 апреля она выполняет рейс по маршруту Москва--Анталья. Сейчас рейс S7 1807/1808 выполняется на Ту-154 и Ил-86 четыре раза в неделю -- с июня будет ежедневным. Ранее на регулярную основу были переведены полеты из Москвы в Дубай и из Новосибирска в Бангкок. В компании говорят, что эта практика будет продолжена.
Хорошо развило в последние несколько лет международное направление государственное авиапредприятие "Пулково", фактически закрыв своими рейсами потребности пассажиров Северо-Запада России. Планы авиакомпании, похоже, весьма серьезны, потому что кроме непосредственно рейсов "Пулково" активно открывало свои представительства за рубежом. Проблема только в том, что, как и большинству российских авиакомпаний, авиапредприятию "Пулково" в будущем просто не на чем будет летать. В его парке только отечественная техника -- Ту-134, Ту-154 и Ил-86.
Наконец, "Аэрофлот", несмотря на намерение сделать ставку на внутренние перевозки, вовсе не намерен отказываться от международных. В прошлом году компания заключила целый ряд код-шеринговых договоров с иностранными компаниями. В частности, "Аэрофлот" выполняет совместные рейсы с Spanair, Air France, Adria Airways, Aegean Airlines, SZA Czech Airlines, Polish Airlines, Skynet Airlines, Air-India, Cathay Pacific и Qatar Airways. Всего, по последним данным, "Аэрофлот" обслуживает 88 направлений в 42 странах мира.
Гонка за пассажиром Словом, пассажиру есть из чего выбрать. Тем более что стоимость билета уже не является для него главным критерием. Тарифы российских и иностранных перевозчиков стали сопоставимыми друг с другом и доступными россиянину со среднем достатком. К примеру, полет из Москвы в Берлин с "Аэрофлотом" обойдется в $370, с Lufthansa -- в $365, а с дешевым перевозчиком Germania Express (правда, через Франкфурт) -- всего в $277. Японская JAL добилась права "подсаживать" российских пассажиров на свой транзитный рейс Токио--Москва--Рим. В Москве ее Boeing 747 садится для дозаправки, и билет до Рима на самолет одной из лучших в мире компаний стоит от $250.
По словам гендиректора компании Infomost Бориса Рыбака, на основном международном направлении перевозок -- европейском -- разница в тарифах не превышает $20-30. Причем как российские, так и западные авиакомпании активно практикуют временное снижение цен на билет. В условиях невысокой разницы в тарифах главными при выборе авиакомпании становятся удобное расписание, уровень сервиса до и во время полета, а также возможности всей маршрутной сети авиакомпании. Так, далеко не все пассажиры рейсов Emirates остаются в ОАЭ -- значительная их часть летит из этого крупного пересадочного центра (опять же самолетами Emirates) в Индию, Малайзию, Сингапур и Австралию. В России подобного транзитного узла нет. Мощностей столичных аэропортов хватает лишь на сбор провинциальных пассажиров для их отправки за границу. "Я полностью согласен с анкетой, которую однажды опубликовал журнал 'Business Traveller',-- говорит директор департамента управления сетью маршрутов 'Аэрофлота' Александр Канищев.-- Первым пунктом по степени важности деловые авиапассажиры поставили сеть маршрутов и расписание. Если авиакомпания куда-то не летает, логично, что пассажир никогда ее не выберет". Кстати, руководство SN Brussels Airlines, презентуя в апреле свой рейс из Москвы в Брюссель, больше всего упирало как раз на удобство расписания: утренний вылет, возвращение вечером. До сих пор в Брюссель напрямую летал "Аэрофлот", но ночной рейс был неудобен. Что касается сервиса, то "западники" выигрывают прежде всего за счет эксплуатации современной комфортабельной техники.
Когда есть возможность выбирать, почти наверняка пассажир отдаст предпочтение нешумному и по определению более комфортному иностранному самолету. Между тем таможенные пошлины при ввозе западной авиатехники остаются "неподъемными" для российских авиаторов. Напомним, чтобы ввести сейчас иностранный самолет, нужно заплатить 20% от текущей оценочной стоимости и НДС в размере 18%.
Еще одна важная деталь, ограничивающая конкурентные возможности российских компаний: межправительственные соглашения, в рамках которых летают российские и иностранные перевозчики. Их пересмотр зависит от лоббистских возможностей авиакомпаний во взаимодействии и с российскими, и с иностранными властями. Разрешений на полеты из опыта перевозчиков можно добиваться около трех лет и получить только тогда, когда в них уже не будет необходимости.
Гендиректор компании Infomost Борис Рыбак, впрочем, утверждает, что жесткой конкуренции на рынке международных авиаперевозок не будет до тех пор, пока Россия не откроет небо и не откажется от межправительственных соглашений, регламентирующих работу перевозчиков (пока такого рода пример в области регулирования авиарынка только один -- европейские компании могут свободно летать в пределах Евросоюза). Пока же конкуренция ограничится небольшими, но методичными "позиционными боями" за пассажира в рамках существующих на данный момент возможностей.
Журнал «Власть» № 21(21) от 04.06.1990 БОИНГИ ПОКА НЕ ХОТЯТ ВОЗИТЬ ПАССАЖИРОВ ЗА РУБЛИ
На прошлой неделе в деловых кругах активно обсуждалась информация о том, что в скором времени можно будет приобретать билеты на рейсы американских авиакомпаний, связывающие СССР и США за рубли. Из сообщения, сделанного по радио 27 моя. следовало, что такой порядок предусмотрен подготовленным к подписанию на встрече в верхах проектом договора о расширении воздушных сообщений между двумя странами. Представители Международного коммерческого управления гражданской авиации (МКУ) и Центрального управления международных воздушных сообщении (ЦУМВС) Министерства гражданской авиации опровергли эту информацию.
Директор МКУ ГА Владимир Саморуков сообщил корреспонденту "Ъ" что переговоры об изменении режима воздушных перевозок между СССР и США действительно имели место. Необходимость таких шагов вызвана резко возросшим обменом между двумя странами. Однако, пояснил Саморуков, решения по такого рода вопросам принимаются исключительно на правительственном уровне. Поэтому проект, готовившийся в Вашингтоне, включен в общий пакет документов, предназначенных для рассмотрения лидерами СССР и США.
По мнению некоторых экспертов, не исключено, что конкуренция, которая неизбежно возникнет после допущения на советский рынок нескольких американских авиакомпаний (до сих пор Аэрофлот сотрудничал только с компанией Pan-American), будет стимулировать большую "гибкость" американской стороны в вопросе взаимных расчетов.
Однако, по утверждению Саморукова, информация о возможных расчетах за билеты в рублях между американскими авиакомпаниями и советской стороной - не что иное, как плод фантазии ее авторов. Все расчеты, заявил он, традиционно осуществляются в валюте. До сих пор это частично не распространялось только на взаимоотношения между авиакомпаниями социалистических стран, детали которых были оговорены специальными договорами.
В ЦУМВС МГА корреспонденту "Ъ" также было заявлено, что на данном этапе расчеты с американскими авиакомпаниями в рублях не представляются возможными. По словам представителей управления, по действующим правилам, услуги, предоставляемые иностранными авиакомпаниями нашей стране, оплачиваются государством. Например, поездка иностранного студента, отправляющегося домой на каникулы самолетом иностранной авиакомпании, дает этой компании доход в валюте, хотя свой билет, приобретенный в СССР, он оплачивает рублями. Валютное покрытие стоимости билета обеспечивается соответствующим советским государственным ведомством. Вряд ли государство готово пойти на то, чтобы осуществлять подобные операции в таких масштабах, которых потребует трехкратное увеличение объема воздушных перевозок между США и СССР.
Эксперты, однако, не исключают возможности того, что представители МКУ и ЦУМВС могут не вполне четко ориентироваться в намерениях американских коллег и позиции представителей советского правительства по этому вопросу. Суть в том, что при ожидающемся резком увеличении количества рейсов (и в основном не за счет Аэрофлота) потенциальные пассажиры просто не смогут оплачивать все билеты валютой. В таком случае представляется вероятным, что стороны пойдут на соглашение об оплате билетов на самолеты американских авиакомпаний в рублях, хотя это и не сулит выгод советской стороне. Более того, и для американцев введение такой формы расчетов будет целесообразным только в том случае, если они получат право либо инвестировать полученные рублевые средства (за вычетом взаиморасчетов по заправке и обслуживанию самолетов) на территории СССР в объекты с потенциальной валютной отдачей (отели, туристические комплексы и т. п.), либо использовать их для закупки советских конвертируемых товаров. По мнению экспертов, второй вариант будет означать прямые потери валютных доходов, которые Советский Союз мог бы получить при самостоятельном экспорте этих товаров.
Так или иначе, определенную ясность в ситуацию внесет только подписание - или неподписание - договора об изменении режима воздушных перевозок между США и СССР.
Boeing vs. Airbus. Летайте подержанными иномарками. Forbes №3(12)/2005
В ближайшие годы Россия купит на Западе сотни самолетов. Кто из поставщиков сорвет главный куш? Автор: Алексей Амётов, Михаил Козырев
Крейг Джонс, вице-президент компании « Boeing — гражданские самолеты», пребывает в отличном настроении. «Потребность российского рынка до 2010 года, — говорит он в интервью Forbes , — составит 300–400 самолетов». Это миллиарды долларов, и крупнейшая авиастроительная корпорация мира рассчитывает неплохо заработать. Самолеты, произведенные в советское время, уже порядком устарели, а объемы авиаперевозок растут год от года — значит российские авиакомпании вот-вот начнут массовые закупки. Ну, а поскольку наладить серийное производство новых моделей отечественные авиазаводы не смогли, вновь приобретаемые лайнеры будут по большей части иномарками.
Другой вопрос, кто от этого выиграет: Boeing или его европейский конкурент Airbus?
Первая сделка
Идея купить западные самолеты впервые появилась еще в конце 1980-х у чиновников Министерства гражданской авиации СССР, точнее — подведомственного Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС). По замыслу авиационных функционеров, такая покупка должна было повысить эффективность международных перевозок «Аэрофлота» и стимулировать авиапром к производству более современных машин. Директора авиазаводов, развращенные гигантскими военными заказами, заботиться о качестве гражданской продукции не желали. «Был один… Он в таких случаях всегда заявлял: мы по заданию ЦК работаем! А гражданская авиация — что даем, то и берите», — вспоминает Виктор Клещенков, занимавший в те годы пост заместителя главного инженера авиационно-технического центра ЦУМВС. Скрытый текст
В 1990 году Совет министров СССР одобрил предложение по приобретению в лизинг пяти самолетов Airbus А310 и предоставил государственные гарантии по сделке. Кредитовать покупку взялся пул западных банков по главе с французским Credit Lyonnais . Ради этой сделки Airbus специально учредил лизинговую компанию. Она стала получателем кредитов и собственником самолетов. До 1992 года их передали в эксплуатацию «Аэрофлоту», который в течение 10 лет должен был покрыть полную стоимость покупки плюс банковские проценты (12,5% годовых), итого — $500 млн за пять машин при стоимости нового лайнера $70 млн.
Для эксплуатации западных самолетов была создана компания «Аэрофлот — Российские авиалинии» (РАЛ), ей передали все пять аэробусов (после 1993 года их осталось четыре — один А310 разбился под Междуреченском). Собственной инфраструктуры для технического обслуживания европейских самолетов у «Аэрофлота» не было, и РАЛ заключила контракт с немецкой авиакомпанией Lufthansa , располагавшей большим парком А 310 и соответственно — опытом их эксплуатации и обслуживания. Условия контракта оказались для «Аэрофлота» крайне невыгодными. Средние расходы зарубежных авиакомпаний на обслуживание А310 составляли в 1992–1994 годах около $575 на летный час, «Аэрофлот» же платил по $1680.
Новые машины поставили на престижные международные линии — в Рим, Токио, Копенгаген, Лондон. Теперь вместо шумных Ил-62 пассажиры «Аэрофлота» наслаждались комфортом западных лайнеров. При этом «Аэрофлот» сохранил прежнюю — гораздо более низкую, чем у японских и европейских авиакомпаний, — цену на билеты, из-за чего загрузка самолетов существенно увеличилась. Принесло ли это коммерческий эффект, сегодня сказать сложно. РАЛ не была самостоятельной бизнес-единицей: доходы от продажи билетов получал «большой» «Аэрофлот», он же и финансировал нужды дочерней компании. Но, судя по тому, что в дальнейшем «Аэрофлот» принялся наращивать парк иномарок, опыт эксплуатации первых западных лайнеров в России в целом был признан успешным.
В Boeing смотрели на успехи конкурента с почти не скрываемой ревностью.
Экспансия
«Прежде всего нас, конечно, интересовал «Аэрофлот», — рассказывает Крейг Джонс, вспоминая начало 1990-х. Национальный перевозчик был связан контрактом с Airbus, однако Boeing все же удалось прорваться на рынок. Два лайнера Boeing 737-200 в 1993 году появились в парке «Трансаэро» — первой частной российской авиакомпании.
«Это было понятное решение. Если вы посмотрите на модели, которые тогда предлагались, Boeing 737-200 — лучший выбор», — утверждает Джонс. Действительно, «Трансаэро» нужны были пусть не самые современные, но недорогие самолеты. У Airbus таких не было — А310 впервые поднялся в воздух в 1982 году и в начале 1990-х был одной из наиболее «продвинутых» и дорогостоящих машин в отличие от Boeing 737-200, первый полет которого состоялся в далеком 1967 году.
Спустя год дрогнул и «Аэрофлот», взяв в дополнение к своим Airbus два лайнера Boeing 767. «Трансаэро» тем временем увеличила свой парк до семи Boeing . Еще несколько западных машин были в эксплуатации у небольших региональных авиакомпаний. Сохранись тогдашние темпы, и к сегодняшнему дню в парке российских авиакомпаний иномарок могло бы стать едва ли не больше, чем отечественных самолетов, — во всяком случае именно это произошло с парком авиакомпаний других стран СНГ. У ведущих украинских авиакомпаний «Аэросвит» и «Украинские международные авиалинии», к примеру, сейчас уже вообще нет ни одного «Туполева» или «Ильюшина». В целом у авиакомпаний стран СНГ (за исключением России) сегодня 80 самолетов Boeing , Airbus представлен 11 машинами.
Но Россия выбрала свой путь.
Остановка
Руководители российских авиазаводов (вопреки смелым задумкам советских чиновников от авиации) не строили иллюзий относительно перспектив свободной конкуренции с Boeing и Airbus и добивались от властей принятия протекционистских мер. В августе 1994 года вступило в силу постановление правительства о 25-процентной таможенной пошлине на ввоз западных самолетов, аналоги которых производятся отечественным авиапромом. Причем пошлину нужно было платить сразу со стоимости всего самолета, а не с очередного лизингового платежа. Помимо пошлины, необходимо было выплачивать 20% НДС. В результате, чтобы поставить на рейс западную машину, авиакомпании пришлось бы перечислить в бюджет 45% ее цены — этого ни одна российская авиакомпания позволить себе не могла.
Тем не менее завоз иномарок продолжился. Две компании — «Аэрофлот» и «Трансаэро» — получили разрешение завозить самолеты без пошлин. С одной стороны, возобладал здравый смысл: компания «Трансаэро», к примеру, в 1993 году заключила с Boeing контракт и уже оплатила его, но еще не получила лайнеры, как раз в этот момент правительство ввело пошлины, и контракт оказался под угрозой срыва. Поставка, по словам пресс-секретаря «Трансаэро» Сергея Быхала, была задержана на несколько месяцев. Но потом, как сказал Быхал, «власти все же вошли в наше положение».
С другой стороны, тот же Виктор Клещенков, работавший когда-то в руководстве ЦУМВС, уверен, что решение о льготах для «Аэрофлота» и «Трансаэро» состоялось только благодаря наличию у этих компаний высоких покровителей. Проблемы «Аэрофлота» во второй половине 1990-х решал его гендиректор, зять Бориса Ельцина Валерий Окулов. За «Трансаэро» якобы хлопотала родная мать председателя совета директоров компании Александра Плешакова Татьяна Анодина, бессменно возглавляющая Межгосударственный авиационный комитет (МАК) СНГ. Ввоз каждого иностранного самолета оформлялся специальным решением правительства, но для «Аэрофлота» получение такого одобрения проблем не составило — к началу 2002 года число его импортных лайнеров выросло до 31. Дела «Трансаэро», пережившей в 1998–1999 годах глубокий финансовый кризис, шли не так гладко — она могла похвастаться восемью западными самолетами.
Здесь стоит отметить, что после 1994 года российские авиакомпании пополняли свой парк по большей части за счет подержанных иностранных машин. Соответственно участие самих корпораций Airbus и Boeing в переговорах по таким сделкам было невелико. Для грандов мирового авиастроения время вступить в схватку настало в 2002 году, когда «Аэрофлот» объявил о намерении «оптимизировать» свой парк самолетов.
Оптимизация
Главный российский перевозчик в то время использовал четыре разных типа (в зависимости от дальности полета) пассажирских самолетов западного производства. Решено было сократить их до двух. До начала «оптимизации» из 27 иномарок «Аэрофлота» было 10 Airbus , остальные — Boeing . Все 27 самолетов, ввезенных без пошлин, правительство Михаила Касьянова разрешило «Аэрофлоту» обменять на новые, также без уплаты таможенных пошлин. Авиакомпания объявила тендер для производителей, в котором победил Airbus . Результат: число европейских самолетов «Аэрофлот» увеличил до 19 штук, а американских — сократил до восьми.
Крейг Джонс нехотя признает поражение своей компании: «Сделка была зажата несколькими ограничивающими факторами». В частности, Airbus сам был фактическим владельцем части лайнеров, поставленных «Аэрофлоту» по лизинговой схеме, что облегчало процедуру обмена старых самолетов на новые. У Boeing возможностей для маневра было меньше — все американские машины принадлежали не зависимым от производителя лизинговым компаниям. «Если бы не эти ограничения, оптимум мог быть другой», — говорит Джонс.
Впрочем, в самом «Аэрофлоте» смотрят на ситуацию по-другому. «Cамолеты Airbus нам подходили под маршруты и оказались очень привлекательны по цене», — говорит Сергей Харитонов, замгендиректора «Аэрофлота» по стратегическому и корпоративному развитию. По его словам, Airbus в последнее время совершил прорыв в продвижении своих самолетов: «У них масса различных предложений для любой авиакомпании».
Действительно, Airbus в последние годы теснит Boeing по всему миру. В отличие от американского конкурента европейцы предлагают целое семейство самолетов на одной «платформе». У аэробуса А320 три модификации — собственно А320, А319 и А321. Они требуют одинаковых навыков и квалификации пилотов, нуждаются в одинаковых запчастях, используют одну и ту же инфраструктуру, а отличаются лишь вместимостью. Это позволяет авиакомпаниям экономить.
Сказалась и разница в стиле ведения дел Airbus и Boeing . По словам российского бизнесмена, давно работающего в авиаиндустрии, продажи Boeing в России — заслуга лично президента корпорации по России и странам СНГ Сергея Кравченко. Он человек необычайно деятельный и энергичный, но продает самолеты сам. Его коллега из Airbus Александр Бочаров по темпераменту полная противоположность Кравченко. Зато в нужный момент Бочаров обеспечивает визиты в Москву групп менеджеров и специалистов из штаб-квартиры Airbus во французской Тулузе. Последний раз мощный десант из Тулузы (по словам источника, «человек пятнадцать») высадился в Москве как раз во время переговоров с «Аэрофлотом». Результат налицо.
Новые правила
В последнее время, однако, правила игры в России снова изменились. Общее оживление экономики затронуло и отрасль авиаперевозок. В 2004 году российские авиакомпании перевезли около 34 млн пассажиров — на треть больше, чем в 2002 году. На 2005 год Минтранс прогнозирует рост перевозок еще на 6–8%.
Окрепшим авиакомпаниям требуются самолеты, и за ценой они уже не стоят. «Красэйр» и «Сибирь» взяли в лизинг по два Boeing 767 и А310 каждая. «Волга-Днепр» ввезла в Россию два грузовых Boeing 747. Во всех случаях были уплачены пошлины, которые уже не наводят на авиакомпании прежнего ужаса. Даже «Аэрофлот», как сообщил Forbes источник, близкий к руководству компании, готовится сейчас ввезти несколько иномарок с уплатой таможенных пошлин.
Самую впечатляющую операцию провела в середине прошлого года малоизвестная авиакомпания «ВИМ-авиа» — она ввезла в Россию без таможенных льгот сразу 12 самолетов Boeing 757. Сделку профинансировали лизинговые компании «Центр-Капитал» (владелец — предприниматель Рашид Нурсекаев) и «Авангард-Лизинг» (дочерняя структура банка «Авангард»).
Как удалось осуществить столь масштабную закупку? Гендиректор «Авангард-Лизинга» Александр Кожевников рассказал Forbes , что самолеты, которым всего по 10 лет (при сроке службы в среднем 20 лет), даже с учетом «растаможки» обошлись очень недорого — примерно по $15 млн. «Предложение по Boeing было очень удачное. Цена сделки была зафиксирована тогда, когда вся авиаотрасль была на спаде», — объяснил Кожевников, имея в виду последствия терактов 11 сентября 2001 года. Новые Boeing 757 стоят гораздо дороже — $62–69 млн. Ввоз новых самолетов без льгот окупится, по оценке Кожевникова, не раньше чем через 15 лет, и привлечь такие «длинные деньги» российские авиакомпании не в состоянии. Подержанные самолеты окупаются за 5–6 лет.
После сделки с «ВИМ-авиа» Кожевникову начали поступать предложения от других авиакомпаний. Назвать их он отказывается, но уверяет, что речь идет уже о грандах российского рынка. Наиболее перспективный товар, по мнению Кожевникова — старые Boeing . Цены на американские самолеты 1990–1994 годов выпуска существенно ниже, чем на подержанные Airbus того же возраста. Так что если пошлины на ввоз иномарок продержатся еще пару лет, выиграют от этого прежде всего американцы.
Они умеют отпугивать акул и делать искусственное дыхание. Для них не существуют языковые барьеры, и каждый первый — отменный психолог. В канун сорокалетия службы бортпроводников «Аэрофлота» ее сотрудники делятся с «Огоньком» секретами заоблачной карьеры
Так уж вышло, что за профессией бортпроводника «Огонек» следил особо пристально. Девушка с колокольчиками - привет из 1973 года...Сегодня, чтобы попасть на работу бортпроводника, нужно соответствовать определенным нормам: девушкам — иметь рост от 160 до 177 см, мужчинам — от 170 до 187. Вес должен соответствовать росту минус 105 единиц, размер у женщин не больше 44-го. А возраст — от 19 до 30 лет.
Но делают и исключения — если человек очень хочет и очень старается, то его возьмут, даже если он и ростом не вышел или с размером подкачал.
«Знаете, летают же еще самолеты ТУ-134, — говорит Валентина Ноздрина, заместитель начальника отдела профессионального развития «Аэрофлота» (35 лет стажа работы, начинала стюардессой). — Там как раз может работать крошечка невысокая, но на «боинге» такую проводницу, конечно, видно не будет».
«Раньше было сложнее попасть в небо, — вспоминает она. — Нас проверяли на политическую подкованность. Могли спросить, что было на таком-то съезде партии, какая где столица, кто где президент… А теперь требования помягче. Главное — желание помогать людям. И еще — когда приходишь наниматься на работу бортпроводницей, очень важно иметь аккуратную прическу».
Сейчас фирменный знак «Аэрофлота» — улыбка, так что бортпроводнику нужно быть еще и улыбчивым. Зато все желающие могут заняться языками: сотрудников, летающих по азиатским направлениям, обучают китайскому, японскому и корейскому и вовсе бесплатно. НЕБЕСНЫЕ СПАСАТЕЛИ
...а «Мисс воздушный океан» - из 1988-гоРаз в год все бортпроводники обязательно проходят спецподготовку — тренировку эвакуации на суше и на воде. Самое сложное, по общему мнению воздушных работников, последнее: нужно переодеваться в купальники и шапочки, а потом прыгать с тренировочной модели самолета на плот в бассейне.
«Мы, к примеру, учимся отгонять акул, — поясняет Татьяна Колоцей, старший бортпроводник в кабинах экипажа. — Для этого нужно сцепиться в кружок, дружно махать ногами и руками и кричать. У нас еще есть манекен Гоша, специальный такой аппарат для тренировки искусственного дыхания. Такой мало у кого есть: у нас, у МЧС и у медиков. Когда правильно делаешь искусственное дыхание, у Гоши загораются глаза-лампочки. А почему его Гошей зовут — никто не знает».
У Ольги Горбуновой стаж работы в «Аэрофлоте» — 45 лет. 20 лет Ольга летала, потом стала работать главной аэрофлотовской телефонисткой.
Однажды она спасла в небе от верной гибели полутораметрового осетра. «Мы везли его на выставку «Экспо-67», — вспоминает она волнующий момент. — Огромный был осетр, и вдруг видим — он собирается, так сказать, отдавать богу душу. Что делать? Ну я и придумала: говорю, мы же пассажиров как успокаиваем? Валерьянку даем. Так давайте и рыбу ею напоим. Накапали мы осетру успокаивающего и что вы думаете? Доехал нормально, был бодр и в выставке участвовал».
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
«Пассажиры почему-то считают, что стресс от полета нужно снимать спиртным, — Олег Горчилин, бортпроводник вот уже 18 лет, а до этого был учителем в школе. — А вот медики убеждены в другом: на высоте пить категорически нельзя, плохо на сосуды влияет. Да и на голову действует не лучшим образом — это я уж от себя добавлю, так сказать, по личным наблюдениям».
Олег считает, что по пассажирам самолета можно следить за изменениями, происходящими в нашем обществе, — это самый лучший показатель. «Одно время, в начале 90-х, например, летали по большей части люди избранные, — вспоминает Олег. — Бывало, эти вип-персоны очень себя вызывающе вели, начинали оскорблять, пытались как-то обидеть, что ли. Однажды — тогда как раз запретили курить в самолетах — один пассажир бизнес-класса достал сигарету и начал дымить прямо в салоне. Говорит, мне можно, я представитель президента. А я говорю ему, как же так, как вам не стыдно — вы представитель президента и его так подставляете своим поведением. Сейчас пассажиры самые разные и, как бы это сказать, в целом более цивилизованные, что приятно. А бортпроводнику нужно прежде всего быть психологом: иногда чувствуешь, что человека нужно подбодрить, что-то хорошее сказать, а иногда видишь, что пассажир ушел в себя и к нему лучше не лезть, оставить в покое. Свою работу нам оценить легко — это улыбка наших гостей, когда они с нами прощаются».
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
«За 40 лет формы столько раз сменились, — вспоминает Ольга Горбунова. — Каких только не было! Сначала мы носили приталенные бостоновые синие и серые костюмы, затем — костюмчики в клетку, мы их называли «Кристиан Диор», потом — из малинового сукна «косоворотки»: что пальто, что это, толстенная ткань такая была! Воротник прямо так колом и стоял. Летом еще были красные платьишки с синими фартуками, и лавсановые платья… Сейчас форма очень мне нравится. К сожалению, я уже на борту работать не могу — возраст не тот. И все равно, вот спросили бы меня: «Оля, хочешь опять летать?» — и я бы, не раздумывая, согласилась. Мне по ночам до сих пор снятся полеты...
Конечно, в те годы эта работа была как что-то сказочное. Первое время не было раздевалок, домой возвращались в формах — и осанка была особая, и все смотрели — мы чувствовали себя на высоте. Бортпроводник в советские времена проходил три этапа: сначала летал по Союзу, потом — в «страны дружбы», соцстраны, и только уже потом ему «оформляли капитал» — разрешали поездки в капстраны».
«Я возила много знаменитостей, мне повезло, у меня было такое классное направление — Америка, — говорит Валентина Ноздрина. — Летала с Улановой, Плисецкой и с Пугачевой и Киркоровым тоже. Но больше всех мне запомнился Никита Михалков, когда он еще был совсем молодой. Все время заходил к нам, стюардессам, в буфет и спрашивал: «Девочки, вам чем-нибудь помочь? Может, что-то донести, поднять?»
«Летчики были намного нас старше, у них были семьи — дружеские отношения были, но романтических — нет, ничего такого, — вспоминает Ольга Горбунова. — Мы жили как одна семья: где в гостинице, где на виллах — готовили все вместе, мужчины шли на рынок за продуктами, мы готовили, они мыли посуду. Однажды нас в Гаване пригласили на шоу «Тропикана» — нужно было обязательно официально быть одетым, а у мужчин наших были только легкие рубашечки. Пришлось отрезать лычки, номерные знаки от формы — а потом пришивали обратно, тяжело было, все пальцы искололи. А вообще, есть такая примета — перед рейсом не зашивать. Если оторвалась пуговица то ее либо на булавочку, либо как, но не пришивать только». НЕБО ЗАТЯГИВАЕТ
Стюардессы выглядят как-то особенно молодо: говорят, так действует на женщин разреженный воздух. Впрочем, и мужчины в службе «сохраняются» не хуже. Хотя им держать форму, наверное, сложнее.
В бортпроводники приходят надолго: тут у всех стаж по 10, 20, 30 лет и больше. Просто очень сложно уйти — тут шутят, что «эта работа — не болезнь, а диагноз: небо затягивает так, что не остановиться».
«Работа такая, что дает все: и радость, и огорчение, а главное, постоянное ощущение того, что ты делаешь для людей что-то очень полезное, — рассуждает Валентина. — На борту самолета чувствуешь себя настоящей хозяйкой воздушного лайнера. Самолет — второй наш дом. А может, даже и первый».
Улыбка - это пропуск в профессию Подготовка бортпроводников сегодня - целая наука Подготовка бортпроводников сегодня - целая наука Профессия в картинках - из архива «Огонька» за минувшие 40 лет Профессия в картинках - из архива «Огонька» за минувшие 40 лет Профессия в картинках - из архива «Огонька» за минувшие 40 лет
Фото: Андрей НИКОЛЬСКИЙ; Л. НОСОВ/АРХИВ «ОГОНЬКА»; Е. УМНОВ/АРХИВ «ОГОНЬКА»; А. НАГРАЛЬЕН/АРХИВ «ОГОНЬКА»
А на фото, где стоит девушка с микрофоном, я сижу - справа от плаката, по центру. Это конкурс профмастерства по Московскому транспортному управлению, проще говоря, между Домодедово и Внуково. Я там второе место заняла. Год уже не помню какой, какой-то 80-й. Помню, что в этот год начались полеты Ил-86 во Внуково.
С ума сойти-где нарыли? А на самом нижнем фото - Галя Иванова из Внуково, она первое место заняла. А справа - Татьяна Чистякова, она и сейчас летает.
Пост N: 47
Зарегистрирован: 06.04.08
Откуда: Россия, Москва
Рейтинг:
0
Отправлено: 03.08.09 17:14. Заголовок: Очень интересные фот..
Очень интересные фотографии. Особенно вот эта http://www.ogoniok.com/common/5004/30/54-1b.jpg Очень уж редкий тип ВС на ней изображён. Хотелось бы нати тех, кому дествительно довелось работать на нём. Самолёт моей мечты, жаль у него такая незавидная судьба оказалась.
Пост N: 55
Зарегистрирован: 27.06.07
Откуда: Ну конечно Россия ,
Рейтинг:
1
Отправлено: 05.08.09 11:41. Заголовок: Я была переучена на ..
Я была переучена на ТУ-144 и даже в свидетельстве у меня он стоял, когда переводилась из Домодедово. А здесь выдали новое - международного образца, а старое на память не отдали, хоть я и просила. Правда я на нем только была, а полетать не удалось - мы только закончили обучение и он улетел из Домодедово... навсегда и больше не вернулся.
Пост N: 51
Зарегистрирован: 06.04.08
Откуда: Россия, Москва
Рейтинг:
0
Отправлено: 05.08.09 12:07. Заголовок: red-wine пишет: он ..
red-wine пишет:
цитата:
он в конце 80-х стоял в Ш-1, на территории ГосНИИ ГА, хорошо было видно даже с дороги ... -
Мне довелось побывать на паре этих самолётов. Один из них - крайний (последний ) в серии СССР 77115, он находится в Жуковском, самое забавное, машина ещё имеет ресурс и могла бы летать. Но вот полностью укомплектованого, с пассажирским салоном видеть не довелось, 77115 - машина экспериментальная, салона в ней нет.
Сейчас самый лучший по сохранности и нетронутости это 77110, который находится в музее в Ульяновске, там полностью сохранён салон и оборудование.
Есть ещё один, более-менее "живой" Ту-144, это 77107, он находится в Казани, на территории КАИ, эта машина хоть и в запущенном состоянии, но всё-ещё живая, этой весной на неё подавали питание и опускали носок и ПГО, завораживающее зрелище. Но она тоже без салона первого класса. Есть ещё одна машина в Германии, в музее, в Зисхайме, 77112, это, если не ошибаюсь, Ту-144Д (дальний), но там салон, для удобства показа посетителям, частично демонтирован.
Есть машина в подмосковном Монино, 77106, но он находится в весьма плачевном состоянии, по нему прогулялись вандалы-охотники за цветметом, а потом его достаточно грубо и неграмотно "отреставрировали". 77106 мне и довелось "облазать" наиболее полно. Какие же всё-таки это красивые были машины, неземные какие-то.
kroshka-kartoshka пишет:
цитата:
Я была переучена на ТУ-144 и даже в свидетельстве у меня он стоял, когда переводилась из Домодедово...
А впечатлениями не поделитесь? Наверняка доводилось бывать на нём, в процессе обучения?
Газета «Коммерсантъ» № 141 (609) от 30.07.1994 КоммерсантЪ-Daily Номер 141 от 30-07-94 Происшествия Изменения в расписании транспорта
Еще одна российская авиакомпания стала летать на "боинге"
На будущей неделе "Аэрофлот" временно прекратит использование двух из четырех своих аэробусов А-310 французского производства. Зато авиакомпания "Байкал" — одна из крупнейших в России — начнет эксплуатацию Boeing-757 на рейсе Москва—Иркутск. Это третья компания в России, использующая самолеты фирмы Boeing на своих трассах. Вновь введены новые маршруты на юг, к Черному морю — в Симферополь и Сочи из Москвы и Петербурга, в Одессу, Керчь и в Геленджик из Москвы.
На будущей неделе произойдет несколько изменений в расписании международных авиарейсов "Аэрофлота". С августа на двух тихоокеанских маршрутах вместо французских аэробусов А-310 будут курсировать отечественные самолеты — ИЛ-86 (на рейсе SU-559/560 Москва—Сингапур) и ИЛ-62 (на рейсе SU-555/556 Москва—Куала-Лумпур—Сидней). Аэробус А-310 заметно комфортабельнее российских лайнеров и используется "Аэрофлотом" на самых доходных трассах (в его распряжении лишь четыре такие машины). Кроме того, на этих рейсах появилось и еще одно нововведение: оба они станут совершать дополнительную промежуточную посадку в Дели. На внутренних линиях самой значительной новостью стало введение авиакомпанией "Байкал" нового рейса БМ-131/132 Москва—Иркутск. На этой трассе всю неделю (кроме среды) будет совершать полеты лайнер Boeing-757. До сих на Boeing летали лишь "Аэрофлот" и авиакомпания "Трансаэро". На будущей неделе продолжится рост тарифов на внутренние авиарейсы. Причем изменения произойдут на очень большом количестве маршрутов (особенно это заметно на фоне затишья в последнюю неделю июля). Подрастут цены на большинство рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга в Казахстан, в Сибирь и на Дальний Восток. СЕРГЕЙ Ъ-КАШИН
кто-нибудь рискнет связаться с руководителем этой компании Валерием Окуловым — зятем экс-президента России.
Полный п-ц!! Вообще-то с этим ... как бы его и всю их семейку... по нормативнеее... штопаным, что ли, приходилось сидеть за одним столом, в бытность его зам. командира (было и такое, не долго, естественно). Мерзейшие чувства вызывал он уже тогда, особенно его байки о том, какой честный-пречестный его тесть. А командир наш сидел-сидел, слушал его слушал, а потом спокойно так и сказал: ... " Валер!! Ты нам бы хотя б не пи...дил бы!! А как ты, такой молодой и честый в Москву-то попал из Новосибирска?? Да не просто в Москву - а в Ш-2 ??" После этого "херр Окулов" всю длинную командировку не общался.
FANTOMAS Выложенные выше "сканы" письма и журнала слишком маленького разрешения и практически не читаются.
Попробуйте выкладывать "сканы" с разрешением как минимум 900 пикселей по горизонтальной стороне для вертикально расположенных документов (например письмо) и с разрешением 1200 пикселей по горизонтальной стороне для горизонтально расположенных документов (например разворот журнала).
Для начала – небольшой исторический экскурс. Осенью 1995 года г-н Березовский задумал прибрать к рукам самую крупную авиакомпанию России – ОАО «Аэрофлот – российские международные авиалинии». Пользуясь своими связями с кремлевскими и правительственными чиновниками, он добивается назначения на должности заместителя генерального директора и коммерческого директора ОАО Николая Глушкова и Александра Красненкера. В руководство компании тогда вошло около десяти человек, близких к Борису Абрамовичу и его «ЛогоВАЗу». А вскоре «Аэрофлот» без особой на то нужды заключает договоры на обслуживание с различными фирмами (юридическими, рекламными, транспортными), находившимися под контролем людей Березовского, и выплачивает этим фирмам огромные суммы.
Далее «Аэрофлот» доверяет реализацию билетов новым посредникам – агентствам и турфирмам, которые, если верить слухам, были учреждены родственниками и друзьями отдельных руководителей ОАО. Говорят, агентства платят «Аэрофлоту» за билет, к примеру, 100 долларов, а продают его за 150–200. Неплохая прибыль, да? Как продавцы делились ею с чиновниками, история умалчивает. Наверное, в обиде никто не остался, поскольку подобным образом билеты реализуют и по сей день.
Затем «подберезовики» задумали собрать валютную выручку 152 представительств «Аэрофлота», разбросанных по всему миру, в Швейцарии, на счетах «Андавы» (одним из учредителей фирмы был скандально известный концерн Березовского «АВВА», а заправлял ею г-н Глушков). Необходимость этой операции они объясняли просто: у «Аэрофлота» старые самолеты, чтобы выдержать конкуренцию на мировом рынке, необходимо покупать и брать в лизинг (аренду) новые машины иностранного производства. А для этого зарубежным партнерам надо показать, что валюты у компании – завались!
За четыре года через счета «Андавы» прошло 585 миллионов долларов (по другим данным – 1,5 миллиарда долларов). Интересно, что в 1996 – 1997 годах фирма не имела лицензии Центробанка и деньги лежали на депозите. За их обслуживание «Аэрофлот» заплатил «Андаве» 11 миллионов долларов. Сколько денег из 585 миллионов долларов использовано не по назначению, еще предстоит узнать следствию.
В 1997 году, став заместителем секретаря Совета безопасности, Березовский вознамерился посадить на место гендиректора «Аэрофлота» Глушкова, а Шапошникова сделать советником президента. Но, вероятно, не без помощи тестя-президента в мае того же года гендиректором «Аэрофлота» стал Валерий Михайлович Окулов.
Был еще один виток подковерной борьбы – Березовский попытался сделать гендиректором Красненкера. Однако трудовой коллектив, не больно жаловавший команду Бориса Абрамовича, поддержал Окулова, не подозревая еще, что дело вовсе не в личностях, а в системе, созданной людьми Березовского.
Надо сказать, в «Аэрофлоте» сейчас существуют четыре профсоюза: авиаработников, оставшийся еще с советских времен, летного состава, авиаспециалистов и бортпроводников. Три последних не только «права качают» (подавай им повышение зарплат, охрану труда и т.п.), критикуют все нововведения руководства, но еще и деньги «аэрофлотовские» пытаются считать! Поскольку разогнать профсоюзы нельзя, г-н Окулов, чтобы не портить себе кровь, с их лидерами просто не общается.
Генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Валерий Окулов Профсоюзы не однажды обращались к правительству и президенту, полагая, что государство, владеющее 51 процентом акций «Аэрофлота», должно знать истинное финансово-экономическое положение компании. Но все послания оказывались на столе у председателя совета директоров «Аэрофлота» (он же министр транспорта) Сергея Оттовича Франка, а тот пригласить для беседы людей, болеющих душой и за компанию, и за государство, не счел нужным.
Из рассказа председателя профсоюза авиаспециалистов В.П. Клещенкова: «24 июня 2000 года на собрании акционеров присутствовали и Франк, и член совета директоров, советник президента Шапошников, и представители российского правительства. Я выступал с анализом итогов деятельности «Аэрофлота» за последние три года. По отчетам получается, что производственные показатели резко улучшились: увеличился налет, количество перевезенных пассажиров (в 1998 году на 550 тысяч человек, в 1999 году – на 700 тысяч). Но в 1997 году выручка составила 1,5 миллиарда долларов, в 1998-м – 1,38, в 1999 году – 1,24. Спрашиваю: если у нас все так прекрасно, то почему мы за два года потеряли 600 миллионов долларов выручки? Руководство ответа не дает. Не потому ли, что деньги разошлись по частным карманам?
Видимость финансового благополучия компании создается с помощью своеобразной финансовой отчетности: к собственной выручке приплюсовывается выручка от продажи перевозочной документации на рейсы других российских авиакомпаний, выполняющих полеты под флагом «Аэрофлота», плата от иностранных компаний за услуги, не предоставляемые нашим ОАО, например аэронавигационные, то есть приплюсовываются деньги, которые нам не принадлежат.
Говорят: надо снижать затраты, надо экономить. Я отвечаю: надо повышать доходы. Пересмотрите схему продажи билетов, управления финансовыми потоками. А то сейчас с летчиками контракты заключили, а платить нечем. Руководство «Аэрофлота» было вынуждено под залог трех аэробусов «Ил-96» взять 30 миллионов долларов в одном из столичных банков. Если вовремя этот кредит не выплатят, самолеты отойдут банку. А тот может их продать. На чем тогда летать будем? Ведь за последние четыре года парк «Аэрофлота» российскими самолетами практически не обновлялся, только иномарками».
редпочтение самолетам иностранного производства стали отдавать с приходом команды Березовского. По мнению многих работников компании, при этом радели исключительно за интересы американской корпорации «Боинг». Злые языки даже утверждали, что делалось это не за горячее спасибо.
ИЗ ОБРАЩЕНИЯ ЛИДЕРОВ ПРОФСОЮЗОВ К ПРЕЗИДЕНТУ И ПРАВИТЕЛЬСТВУ: «Необоснованное внедрение иностранной авиационной техники на рынок России в таких масштабах, с большими потерями для бюджета было одним из основных направлений деятельности менеджеров из «ЛогоВАЗа». В пояснительной записке к Меморандуму о взаимопонимании, подписанному В.С. Черномырдиным и А. Гором, отмечено, что, по экспертным оценкам, для обновления парка самолетов России потребуется 1600 самолетов на сумму свыше 75 миллиардов долларов США! Для работы по захвату такого громадного рынка у отечественной авиапромышленности и были направлены в «Аэрофлот» представители «ЛогоВАЗа», политику которых в настоящее время продолжает генеральный директор ОАО «Аэрофлот». Была развернута скоординированная кампания по дискредитации отечественной авиатехники, в том числе в средствах массовой информации и в органах государственного управления, противостоять которой не смогло правительство В.С. Черномырдина».
Не исключено, что так оно и было, иначе трудно понять, почему «Аэрофлот» взял в аренду за громадные деньги шестнадцать «боингов», в то время как он не мог расплатиться за ремонт собственных «Ту-154» и забрать их из Внукова, в то время как в Шереметьеве простаивали два «Ил-96».
Вообще, с этими «боингами» вышла темная история. По слухам, гулявшим в «Аэрофлоте», ОАО получило их при следующих обстоятельствах.
При обсуждении вышеупомянутого Меморандума российская сторона попросила американцев поставить сто двигателей для «Ил-96». Американцы вроде бы пообещали, но при условии, что Россия возьмет в лизинг десять «боингов-737-400». К слову сказать, эта модификация в то время у западных авиакомпаний успеха не имела. «Аэрофлот» предложенные «боинги» взял. Но двигателей Россия не получила. Потом американцы якобы предложили: возьмите еще четыре «боинга» другого типа. Взяли, но двигателей нам все равно не дали.
В свою очередь, Шапошников и Окулов утверждают, что они сами подписывали соглашение о «боингах» и движки для «Илов» тут ни при чем. Впрочем, не это важно. Важно, что правительство Кириенко освободило «Аэрофлот» от уплаты таможенной пошлины и налогов за ввоз самолетов иностранного производства, аналогов которым в России нет. Владимир Владимирович Путин пошел еще дальше: он разрешил ввезти беспошлинно четыре «боинга-767», несмотря на то что они – аналог российских «Ил-96». Говорят, на этих «освобождениях» государство потеряло миллиард долларов. А отечественная авиапромышленность потеряла в лице «Аэрофлота» своего крупнейшего заказчика.
Председатель совета директоров «Аэрофлота», министр транспорта Сергей Франк Всего «Аэрофлот» взял в лизинг 31 самолет иностранного производства, 23 из них – в 1996–1999 годах, когда бразды правления компанией были в руках Шапошникова и Окулова. Два самолета возвращены владельцу в 1999 году, один потерпел катастрофу.
На сегодняшний день в лизинге у ОАО находится 28 самолетов («А-310» – 11 штук, «боинг- 737-400» – 10, «боинг-767-300» – 4, «боинг-777-200» – 2, «ДС-10» – 1). Четырнадцать машин взято в финансовый лизинг (они будут выкуплены ОАО через 10 лет), остальные – в оперативном лизинге, то есть по истечении договорного срока они вернутся к собственнику. Но прежде чем это случится, «Аэрофлоту» за лизинг платить и платить.
К примеру, за один «боинг-777» «Аэрофлот» должен выложить 960 тысяч долларов в месяц, летает ли он, стоит ли. А самолеты, как утверждают знающие люди, руководство брало не под определенные потоки и авиалинии, не под расширение рынка перевозок, а шут знает под что.
Хороший хозяин подписывает контракт на лизинг дорогостоящей техники только в том случае, когда уверен, что ее эксплуатация будет рентабельной, принесет прибыль. Четыре года профсоюзы просят руководство «Аэрофлота» представить подтверждение рентабельности арендованных иностранных самолетов. Не потому ли они не получают ответа, что руководство не может найти доказательств этой самой рентабельности?
Из рассказа В.П. Клещенкова: «Финансовый результат коммерческой деятельности «Аэрофлота» – в виде непосредственных доходов от перевозки пассажиров на эксплуатируемых компанией типах самолетов и расходов на эти перевозки – ни в одном из годовых отчетов не показан. А все потому, что превышение расходов над доходами будет слишком очевидным и тогда станет понятно, какой тип самолетов выгодно использовать, какой нет.
Принципиально мы не против использования иностранных самолетов, но только их необходимого количества и типов при условии их рентабельности. В настоящее же время экономическая эффективность этих машин ниже российских.
Наши специалисты подсчитали: если налет четырех «боингов-767» и двух «боингов-777» выполнят «Ил-96», то эксплуатационные расходы снизятся на 95 миллионов долларов. При выполнении этого же налета «Ил-62» расходы уменьшатся на 145 миллионов.
В 1999 году расходы на 90 самолетов отечественного производства составили 730 миллионов долларов. А на 26 самолетов иностранного производства – 670 миллионов, тридцать процентов от этой суммы – лизинговые платежи. Если к ним прибавить плату за техническую поддержку, то получится, что в 1999 году иностранные самолеты обошлись «Аэрофлоту» в 300 миллионов долларов. На эти деньги можно было купить 12 новых «Ту-204». Я вынужден приводить данные за 1999 год, поскольку отчет за прошедший год появится только летом 2001 года. Уверен, цифры в нем будут еще более безрадостные.
Если учесть, что по годовому отчету за 1999 год и заключению ревизионной комиссии кредиторская задолженность и заемные средства ОАО составляют около 450 миллионов долларов, дебиторская задолженность не возвращается, а списывается (поскольку признана нереальной к возвращению), то финансовое положение «Аэрофлота» должно вызывать у представителей правительства в совете директоров сильную тревогу. А они с олимпийским спокойствием закрывают на все глаза.
Возникает вопрос: почему при отрицательном финансовом результате от использования самолетов иностранного производства руководители «Аэрофлота» упорно увеличивают их парк, концентрируя выручку компании (как и во времена Глушкова) в зарубежных банках?
Александр Красненкер Основной довод наших руководителей в пользу самолетов иностранного производства – большой налет – не выдерживает никакой критики. Во-первых, налет зависит не только от летно-технических характеристик машины, но и от расписания, протяженности маршрутов, системы технического обслуживания. Во-вторых, можно иметь большой налет, но с отрицательным финансовым результатом – из-за недостаточной загрузки самолета, необъективной системы продаж, завышенных расходов (лизинговые платежи, техобслуживание)».
По мнению профсоюзов, руководство компании не подготовило почву для лизинга, не были тщательно проработаны коммерческие, экономические, технические и другие вопросы. К примеру, при лизинге «боингов-777» технические вопросы были так «отработаны», что вместо своих специалистов компании пришлось переучивать спецов «Люфтганзы», которой теперь выплачиваются солидные суммы за техническое обслуживание «боингов» в Шереметьеве. (Кстати, сама «Люфтганза» не имеет ни одного «боинга-777». По соображениям экономической нецелесообразности?) Правда, кое-кто в «Аэрофлоте» считает, что это не ошибка гендиректора, а целенаправленные действия, что Окулов намерен передать техобслуживание всех иностранных самолетов «Люфтганзе». Немцы за это возьмутся с радостью, только успевай «Аэрофлот» расплачиваться!
«Боинг-767» с неделю простоял в Шереметьеве, так как руководство не заключило контракт с авиакомпанией технической поддержки. За каждый день простоя заплатили лизинговой компании по двадцать пять тысяч долларов. Позже Окулов подписал контракт с «Эр Франс», чьи ежемесячные услуги только по оперативному обслуживанию в аэропорту Шереметьево двух «боингов-767» обходятся в сто тысяч долларов. Для сравнения: затраты на специалистов ОАО, которые выполнили бы эту работу, составили бы всего четыре тысячи долларов.
Из рассказа В.П. Клещенкова: «Из пяти типов самолетов иностранного производства «Аэрофлот» осуществляет самостоятельное техническое обслуживание только «А-310» и «боинга-737», да и то с обслуживанием «боингов» в последнее время возникли крупные проблемы.
Из-за нехватки персонала (главным образом квалифицированного), низкой организации производства, недостаточно хорошо проработанных контрактов «Аэрофлот» только от простоев на техобслуживании по форме C-check самолетов «А-310» теряет в год более 6 миллионов долларов. По тем же причинам (плюс отсутствие автоматизированной системы управления) на ремонте запчастей, на техобслуживании самолетов персоналом авиакомпаний поддержки, на инжиниринге, на техобслуживании на линейных станциях, на проживании иностранных специалистов в Шереметьеве ежегодно ОАО теряет 37,5 миллиона долларов. Чтобы как минимум вполовину снизить эти расходы, надо вложить около двух миллионов долларов. Но руководство это делать не торопится».
ИЗ ОБРАЩЕНИЯ К ПРЕЗИДЕНТУ И ПРАВИТЕЛЬСТВУ РФ: «Эксплуатация иностранных самолетов ведется с использованием доходов от акционерного капитала, доходов, получаемых от эксплуатации отечественных воздушных судов, что противоречит здравому смыслу. При этом значительные дополнительные финансовые расходы связаны: а) с проплатой иностранного технического сопровождения, в 1,5–2 раза превышающей среднемировые уровни для зарубежных авиакомпаний; б) с закупкой дорогостоящих запчастей к данным самолетам, а также с освобождением их от таможенных платежей; в) с затратами на соответствующие тренажерные комплексы, на тренажерную подготовку, переобучение пилотов и инженерно-технического состава; г) с завышенными лизинговыми платежами.
Следует отметить, что, по данным компаний-производителей зарубежных самолетов, затраты на техническое обслуживание «зрелых» машин в возрасте 6–12 лет возрастают примерно в два раза, а именно к такому возрасту подошли самолеты «А-310», эксплуатирующиеся в авиакомпании по финансовому лизингу. Основные производственные фонды ОАО «Аэрофлот», доходы от эксплуатации коммерческих прав авиакомпании, переданных ей государством, стали донором для эксплуатации убыточной западной авиатехники. В результате отечественная авиатехника как капитал ОАО «Аэрофлот» не восстанавливается, а лизинг западных самолетов используется в качестве легального канала перекачки акционерного капитала на Запад...
Первый этап борьбы за передел рынка по поставке гражданских самолетов выиграли «ЛогоВАЗ» и «Боинг». Проиграли: государственный бюджет, отечественная авиапромышленность, акционеры ОАО «Аэрофлот».
Добавим, что, развивая иностранные компании и концерны, «Аэрофлот» ставит подножку российским авиапредприятиям. Самолеты иностранного производства должны были летать за границу. А зарубежных маршрутов, как выяснилось, для них не хватает. День простоя самолета приносит убытки – от 14 до 32 тысяч долларов. Приходится запускать эти машины на российский рынок. Западные самолеты комфортабельные. И если по одной цене предлагают билеты на «боинг» и на «Ил-96», ясно, что выберут «боинг».
Из рассказа В.П. Клещенкова: «Когда Окулов был заместителем генерального директора, с ним можно было нормально общаться. Сейчас к нему не подойдешь. Складывается впечатление, что Валерий Михайлович страдает манией величия. А между тем жизнь показала, что во многих вопросах он не разбирается. Управлять «Аэрофлотом» – непростое дело, надо хорошо знать производство, коммерцию, финансы. А у Окулова – менталитет рядового штурмана. В итоге система управления «Аэрофлотом» развалена, ответственность за свою работу несут только рядовые сотрудники, за результаты деятельности ОАО не отвечает никто.
Николай Глушков Компанию разделили на две части: в одной – производство, в другой – финансы и экономика. Первый заместитель генерального директора Зурабов и его зам Кузнецов управляют финансами, занимаются корпоративными ценными бумагами, коммерческой деятельностью. Насколько успешно – судите сами.
Пригласил Зурабов американскую консалтинговую фирму, и та надавала «Аэрофлоту» советов. На 5 миллионов долларов. Народ смеется: пришел бы Зурабов в любую службу, там бы опытные специалисты ему бесплатно объяснили, что надо делать для повышения прибыльности компании. Теперь по совету американцев в «Аэрофлоте» создали отдел маркетинга, управления сетевыми маршрутами. Спрашиваем у руководства: с какой целью все это создается? С целью увеличения перевозок пассажиров, увеличения налета. Так мы за два года налет увеличили на 52 тысячи часов, а количество перевезенных пассажиров – на 1 миллион 250 тысяч, выручка уменьшилась на 600 миллионов долларов, значит, в дальнейшем она еще уменьшится? Вот так и живем».
В своих обращениях к президенту и правительству профсоюзы от имени акционеров ОАО «Аэрофлот» просили поручить Счетной палате РФ провести проверку деятельности совета директоров и правления компании по эффективности использования государственной собственности. И по результатам принять решение, защищающее интересы государства и акционеров.
Счетная палата дважды проводила проверку деятельности «Аэрофлота». Все материалы были переданы в Генпрокуратуру. И – тишина...
А еще профсоюзы просили правительство принять действенные меры по созданию законодательной базы, которая позволила бы реализовать произведенную отечественную авиатехнику в России и за рубежом на принципах лизинга:
«Мы считаем, что ставка нашего руководства на старые и новые самолеты иностранного производства без мероприятий для их рентабельной эксплуатации ведет к огромным расходам, долгам и, следовательно, к банкротству. В государстве и авиакомпании есть замена иностранной авиатехнике – самолеты «Ил-96-300», «Ил-96Т», «Ил-96М», «Ту-204», «Ту-214», «Ил-86», «Ил-62М», «Ил-76», «Ил-76МФ», «Ту-134М» более дешевые в эксплуатации...
Россия – одно из трех государств, создававших гражданские суда, – семьдесят лет летала на отечественных самолетах, продавала свои самолеты за рубеж и способна сегодня делать их сама, не вывозя капитал за границу, создавая рабочие места в своей авиапромышленности, поднимая престиж государства и его значимость в мировой цивилизации».
До лизинга отечественных самолетов ни у одного правительства руки так и не дошли. Зато в России скоро появятся пятьдесят французских аэробусов «А-320» – аналогов российских «Ту-204» и «Ту-214»...
P.S. По неофициальным подсчетам экспертов, каждый самолет иностранного производства, взятый в лизинг «Аэрофлотом», приносит убытки от 3,5 до 11 миллионов долларов в год.
Пост N: 1192
Зарегистрирован: 27.08.06
Откуда: СССР, Москва
Рейтинг:
6
Фото:
Отправлено: 28.07.10 06:37. Заголовок: FANTOMAS Всё равно ..
FANTOMAS Всё равно трудно читать - слишком мелко. Попробуте убрать "галочку" из квадратика перед фразой "Уменьшить до 640 пикселей", когда загружаете на "радикал" ...
FANTOMAS ... честно говоря я и сам мало об этом знаю... была система контрабанды, завязаны были представители, ЛО, КВСы, и даже СБП... регион - Латинская Америка в основном... кого-то посадили, кого-то по-тихому уволили... надо поискать в инете...
Все даты в формате GMT
3 час. Хитов сегодня: 7
Права: смайлы да, картинки да, шрифты нет, голосования нет
аватары да, автозамена ссылок вкл, премодерация вкл, правка нет
) в серии СССР 77115, он находится в Жуковском, самое забавное, машина ещё имеет ресурс и могла бы летать. Но вот полностью укомплектованого, с пассажирским салоном видеть не довелось, 77115 - машина экспериментальная, салона в ней нет. 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a>
<\/u><\/a>
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a>
.
<\/u><\/a> 
<\/u><\/a>
<\/u><\/a>
<\/u><\/a> ... 
- участник сейчас на форуме
- участник вне форума
